未来 10 年，电动车都不会取代混动车

因为疫情的关系，我两周之前采访大众汽车电气化动力系统技术项目经理 Kai Philipp博士，是通过 Skype 与其他国家的媒体一起连线进行的。

当时有媒体问 Kai Philipp博士：业界都认为PHEV是逐步迈进BEV的过渡阶段，您怎么看?

回答是这样的：如果大家把“过渡阶段”定义为十年以上，那么我也同意这个观点。

电动车近几年发展速度确实很快，以至于有了太多电动车是未来趋势，早晚把燃油车和混动车都代替的声音。

当然，我们自己心里也清楚，燃油车实在是太难取代了，这是一种发展超过百年的动力模式，污染并非完全不可控，燃油资源也越发现越多。

这个时候混动车的价值似乎就变成了“比电动车实用，比燃油车环保”的一种“备胎”式存在。

也正是因为中国汽车消费潮流兴起的比较晚，再加上中国政策对纯电动的倾向，导致混动车型在中国更是难以被理解和接受。

以至于当听到文章开头那个问题，我还以为提问的是同场另外一家中国媒体。

但实际上，混动车究竟能存活多久，有什么意义，在全世界范围其实都是个让人怀疑的问题。

我们所了解的混动车，大多是从日系车开始的。一方面是因为岛国本来就缺乏自然资源，再加上因为美国人在经济危机后发觉日本车真香之后的“文化输出”，所以日系混动车在市场上占了很大一部分份额。而另一方面，日系车搞混动技术，抛开环保价值，最大的意义在于燃油经济性，也就是省钱，那在市场推广时也相对比较容易让消费者有为之买单的欲望。

而相比之下，欧洲的车企们开始倾向于发展混动，大概就是在排放要求严格之后，当然，消费者的习惯大部分可能还是没有改变过来，以至于当对插混技术相对比较了解的中国消费者更关心插混车型的纯电动里程时，欧洲的媒体在提问时，仍然会问出为什么插混车型要做更多纯电动里程的问题。

你看，这其实就是使用习惯上面的差异。

而大众集团的插混未来战略，其实也是向着两个方向去发展的，一个方向是让自家的插混车型拥有更低的排放以及更长的纯电续航，增加其实用性，另一个方向是借助电动驱动的动力优势，让特定的插混车型在小排量发动机的基础之上，获得更好的性能表现。

从技术细节上看，大众用的是一套并联式混动技术，1.4 升排量的 TSI 发动机配合电机，加上 DSG 变速箱来提供动力。这个搭配的优势在于 1.4 升排量的发动机本来体积就比较小，再加上能满足排放标准，即使没有电机动力也不是不能用。而 DSG 变速箱用在插混平台中比较大的优势就是体积小，整合上电动机以后也能被放到 MQB 平台，不太多侵占车内正常空间。

而且这套 MQB 平台已经经过了很多年的验证，新款车型中需要调整的，无非就是在保证电池整体体积不会增大太多的前提下，增加电池容量，选择能量密度更高的电池，提升纯电里程就能提升其实用性。如果想要往高性能的方向走，只需要增加电机的性能输出即可。

因为已经有成熟的平台，和更新电池后更好的纯电续航，所以大众自己对插混车型还是相当有信心，以至于当有记者问到：Touareg R和Golf GTE都采用了PHEV方案，是否未来的大众性能车都将过渡到PHEV方向？是否未来还会保留纯粹的燃油性能车？

Kai Philipp博士的回答是：从长期的角度来看，纯电动车型和插电式混合动力车型的份额将增长，而内燃机车型的供应和需求将有所降低。

也确实，除了结构相对来说比纯粹的燃油车和电动车都更加复杂以外，从消费者使用层面，插电混动车已经没有明显的弱势了，不需要大排量或者高功率发动机就能提供更强的性能，换装更大能量密度电池后也能提供更长的纯电里程供日常使用。更重要的，插混车型不会有纯电动车的里程焦虑。

当然，唯独限制混动车在国内使用的，基本上就是在很多地区插混不能享受和纯电动车一样的优势政策和指标了。但政策怎么导向，有时候并不意味着一个更合适现阶段用户的技术会完全被干掉。