惨淡的一季度财报，试图自救的中国车企

本文来自公众号：亿欧汽车（ID：EO-AUTO），作者：杨雅茹，题图来自：视觉中国

意料之中，2020年第一季度的车企财报一片惨淡。

中国汽车工业协会数据显示，3月份中国新车销量与产量同比下降均超40%，其中，销量下降至143万辆，产量下降至142万辆。在一季度，中国新车销量同比下降幅度高达42.4%，至367万辆。

持续销量下滑带来的连锁反应，在各大车企的财报中表现得更为直观。

近期，国内各大车企相继披露的2020年第一季度财报显示，大多数车企纷纷出现了营收、利润双双下滑的现象，下滑幅度基本在两位数以上，甚至超过100%。如今，在疫情蔓延、股市暴跌、石油价格等一系列因素叠加下，汽车产业哀鸿遍野。

单从财报来说，一季度报告虽然一定程度上并不能反映企业的真实盈利情况和经营能力。但作为重要的季度数据，开年不利的表现，让车企背负着巨大的年度业绩压力。同时，这也从侧面反映出了一家车企在风险来临之时的应对能力。

中国汽车流通协会副秘书长郎学红在接受亿欧汽车的采访中表示，一季度营收、净利润双跌主要受疫情影响。但随着疫情逐渐得到控制，被抑制的消费需求正在被重新激发。

另有分析人士认为，随着刺激汽车消费政策陆续出台，销量问题或伴随车企近期的促销活动也将使部分需求被挖掘，但购买力的下降为车市带来的负面影响难以消除。

尤其在经济环境萧条下，整体经济复苏尚需时日。对于众车企来说，不只需要背负业绩压力继续前行，还要应对新四化转型之变，顺势发展。

一、全面下跌

如行业发展预料，2020年开年，各行各业都处于承压之下。尤其是汽车行业，即便很多车企在3月已经开始复工复产，但仍无法扭转颓势，中国汽车产业正在遭遇两位数以上的跌幅。

作为中国汽车龙头企业，在诸多家企业销量表现中，上汽集团的同比跌幅最大。其一季度销量下降幅度超过行业平均降幅，振幅超50%至67.9万辆。在已上市名单中，上汽集团下滑幅度仅低于北汽新能源，高于长安汽车、东风汽车、广汽、一汽等汽车集团，还高于吉利、长城、比亚迪等车企。这样的表现远出乎意料，让人大跌眼镜。

制表人/亿欧汽车商业分析员 杨雅茹

其旗下11家整车子公司里甚至有9家的销量出现同比下滑状况。让上汽备受打击的是，作为集团销量主力的两大合资车企，销量降幅超过行业预期，降幅均在60%左右。其中，上汽大众和上汽通用的销量为18.3万辆、 17.9万辆。

已上市而身处疫情风暴中心的东风汽车受到的影响自然也不小，第一季度的销量仅仅为2.69万辆，其中有1万多辆来自于3月，这意味着在1月、2月，东风汽车的业务基本处于停滞状态。

近期，其与雷诺分道扬镳的消息更是纷纷扰扰，作为最年轻的合资品牌，东风和雷诺没能捱过“七年之痒”，最终只留下一声叹息。 

对于广汽集团来说，新能源似乎成为了值得炫耀的一点。在广汽3月产销快报中，新能源业务成为集团内唯一实现同比增长的业务，广汽集团新能源乘用车销量为4111辆，同比增长130%，其中广汽新能源销售3503辆，同比增长121%。一季度累计销量近8000辆，同比增长83%。

但其日系车的表现却不尽如人意，2020年第一季度，广汽本田、广汽丰田、广汽三菱的销量分别为10.1万辆、12.26万辆、1.07万辆，同比下降在20%~66.66%之间。

至于另一家车企则没有那么幸运，在新能源领域遭遇了滑铁卢。2020年一季度，比亚迪汽车累计销量为6万多辆，同比下降47.89%，其中，新能源汽车销量为22192辆，同比下降69.67%。

对于自主三强来说，可以算得上各显神通，3月销量强势回归。长安汽车一季度销量超过30万辆，勇夺中国汽车品牌销量冠军，吉利和长城的销量也较2月有了明显的回升。

相比之下，有些车企的日子似乎更不好过，江铃汽车一季度累计销量4.5万辆，同比下降30.93%。力帆汽车则将聚焦点转至摩托车市场，近期还深陷经销商危机之中，难以抽身。

二、双下滑

全面下滑的背后，在车企业绩表现中更为惨淡。

从最近几家车企的第一季度财报中，可以看出，由于整体车市低迷，多数车企的财报呈现出了营收和利润双下滑的局面。

制表人/亿欧汽车商业分析员 杨雅茹

在多家上市车企中，虽然上汽集团销量下滑严重，但其营收和净利润均位于首位，分别为1012.49亿元和11.21亿元。就降幅角度而言，上汽集团也几乎处于前几名，受到的影响较大。

一直以来，合资品牌被车企视为“现金奶牛”。手握上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱的上汽集团同样如此，多年以来，凭借合资品牌赚得盆满钵满。但在第一季度，上汽集团营业收入同比跌幅为48.35%；净利润同比跌幅为86.42%。

对此，上汽集团在公告中称，“利润表相关科目的变动，主要原因为受疫情影响公司汽车产销量变化。”

不只是上汽集团，受合资品牌销量下滑影响，广汽集团的净利润甚至出现了95.73%的大幅下滑。

事实证明，合资板块若出现较大跌幅，将直接影响集团盈利，这说明若车企集团完全依赖单一优势利润贡献，那么当危机降临之时，其抗御风险能力也会遭遇掣肘。

从亏损角度来看，长城汽车在一季度表现欠佳。营业收入为123.82亿元，同比下滑43.94%；净利润亏损6.5亿元，同比下滑184.08%。对此，长城汽车在报告中解释称，“主要受新冠疫情影响，集团产销量同比减少，以及受卢布汇率下跌影响，海外子公司尚未偿付的外币负债采用资产负债表日即期汇率折算产生汇兑损失所致。”

同为“难兄难弟”的众泰汽车更是惨不忍睹，一季度营业收入为2.1亿元，同比下滑94.71%；净利润亏损4.17亿元，同比下滑甚至为494.1%。

制表人/亿欧汽车商业分析员 杨雅茹

一片哀嚎之中，仍不排除有零星企业最终的表现超出预期。

数据显示，长安汽车一季度营业收入为115.64亿元，同比下滑27.76%，归属于上市公司股东的净利润为6.31亿元，同比增长130.10%，实现扭亏为盈。

对此，长安汽车表示，公司产品结构改善，盈利能力提升，同时全资子公司重庆长安新能源汽车科技有限公司引入战略投资者，公司放弃增资优先认购权，预计增加当期非经常性损益22亿元左右。这段文字背后，可以看出，除去这预计多出的22亿元，长安汽车第一季度的净利润实际存在15.69亿元亏损。

另一家企业——比亚迪在营收和净利润方面的数据也较为抢眼。营业收入达到196.79亿元，净利润为1.13亿元。不过，比亚迪在第一季度获得了政府补贴的5.33亿元，若将此部分扣除，其第一季度将亏损4.2亿元。

主营业务之外，生产口罩也为比亚迪贡献了部分营收，使其财报数据表现较为突出。据悉，美国加利福尼亚州已经花费近10亿美元从比亚迪的一家美国子公司中采购口罩，同时比亚迪也与日本软银集团进行合作，从5月起每月向日本提供3亿只口罩。

三、压力下的自救

总营收与净利润双重下滑的同时，一系列自救活动正在同步展开。

目前，不少车企已经宣布下调年销量目标。广汽集团宣布将下调今年汽车销量预期目标，由原来增长8%降至增长3%左右，约为212万辆；长城汽车表示将2020年目标销量从此前的111万辆下调至102万辆，净利润从47亿元下调至40.5亿元。

除了重新制定年度计划，车企在品牌营销等层面也展开了一系列新尝试。其中，“线上直播”方式正在成为众车企集客的重要方式。此外，一场关于价格营销的战役正在打响。截至目前，哈弗、吉利、长安、奇瑞等车企都推出了多项促销活动，以迅速获得消费者注意力，抢占市场。

与此同时，也有部分车企正通过降薪和裁员的方式降低疫情对公司造成的巨大压力。

近期，吉利汽车被曝出变相裁员；另有媒体指出，接下来几个月，上汽将可能进行大规模的裁员与减薪；比亚迪也被传出取消了2月份的绩效和加班费；江铃控股有限公司宣布对停工停产期间所有员工的薪资进行下调，其中执行副总裁及以上下调40%，其余员工均下调30%。

放眼至全球汽车市场，裁员、停工降薪也在大规模爆发，有的企业甚至还卖起了房产。据路透社报道，为了进一步削减成本，雷诺将卖掉其法国总部的一栋大楼。

虽然，“瘦身”是企业在遭受经营压力时较为有效的办法，但矛盾也随之被激发。对于任何一家车企来说，接下来都是一场硬仗。

就大环境而言，随着刺激消费政策出台及疫情缓解。进入4月之后，车市环境正在发生改善。

根据中国汽车工业协会统计的重点企业销量快报显示，4月中国汽车行业销量预计完成200万辆，环比增长39.8%，同比增长0.9%。1月~4月，中国汽车行业累计销量预计完成567万辆，同比下降32.1%。另外，汽车市场需求指数、平均日销量指数、从业人员指数、经营状况指数均为环比上升。

对此，郎学红认为，4月汽车产销数据恢复至正增长属意料之中。其归纳，4月销量增长主要得益于疫情期间被抑制的消费需求的释放，加上本身就存在的市场，以及促进消费政策的刺激。

但这并非能高枕无忧。其判断，这样的数据并不能维持至5-6月。因为在4月消费需求已经基本得到集中释放，虽然对5月仍有一定贡献， 加之政策红利需求还会继续有所释放，但前期压抑的需求贡献度会逐期减少，因此5月要想实现同比正增长，国内车企压力依然很大。

至于6月市场发展走向，郎学红补充道：“由于去年6月是国五国六清库重要节点。所以，整体销量走高。但今年要想达到去年六月份的同期水平，几乎不大可能。”

雪上加霜的是，海外疫情的影响对供给端的波及也可能会在5月下旬、6月甚至7月表现出来。“若海外主要汽车整车、零部件不能恢复至正常，在未来三个月，来自供给端影响的波及面依然很大。”郎学红说道。

汽车/unsplash

综合判断，二季度车市发展情况似乎依然不太乐观。

需要特殊指出的是，新能源汽车市场作为众车企加码布局的战场，更是承受了难以承受之痛，这种疫情带来的波及更为深远。工信部数据显示，一季度新能源汽车产销量分别为10.5万辆和11.4万辆，同比分别下降了60.2%和56.4%。

对此，郎学红认为，新能源汽车在今年的发展受到疫情的影响较大。其认为，补贴政策补给到消费端更为合理，并呼吁中央和地方的财政直接补贴，可以考虑以消费者所得税的抵扣减免的方式进行。而在使用环节，其提议可从多方面进行，包括新能源汽车路权允许、高峰时期使用公交道路、高速公路等场景的通行上的一定减免，以及停车收费方面优惠支持等。

实际上，行业发展环境的变迁是检验车企实力的重要标尺。政策利好下，对于众车企们来说，“打铁还需自身硬”依然适用。这时候，谁能找到过冬的法宝至关重要。

本文来自公众号：亿欧汽车（ID：EO-AUTO），作者：杨雅茹