上海真的落后了吗？

本文来自微信公众号：真叫卢俊（ID：zhenjiaolujun0426）

应该不止一位朋友问我：上海怎么了？

好像在这一轮发展热点来看，似乎什么都和上海没什么关系。

去年大热的深圳，太多人买在深圳涨在深圳。今年有人和我说广州黄埔限购放松，很多人可以去炒房了。

更不用说杭州南京苏州这些地方，楼市的狂热加上抢人大战，让人认为这个城市的未来无比的美好，不论是住在这里、买在这里都是物有所值。

那么上海呢？

一

上海在这一轮发展甚少听到什么轰轰烈烈的规划，反复咀嚼的还是大虹桥和临港自贸区。

而且上海早就把户籍门口的大门关上，2500万的指标其实已经无限接近，而这个是上海2040年的指标。

每一年的热点产品似乎都和上海没关系，区块链、5G、物联网、智能机器人……这些被很多人认为会改变下一个时代的新兴产业最后都和上海绝缘。

再往前推两年，还会冒出上海为什么没有马云的话题。

哪怕是在房价领域，太多地产人和我说现在的上海就是环杭城市，不论是成交量，房价走势，产品形态都要落后杭州一个身位。

所以上海还有未来么？

这个话题有点大，但是今天可以和大家聊一个小切口。

拿最近上海比较热的“上海第三机场 ”这件事和大家说说。

其实很多人都说所谓的第三机场为什么要放在南通啊，这好像不太符合常理。

因为不论是从通勤还是便捷性来说，苏州和上海的联动明显更快。

但是我们是否想过，我们如今来看这个第三机场的布局，我们仔细看他和上海浦东机场的联动方式，通过崇启大桥的衔接，可以在一个小时内实现通勤互换。

换句话来说，通过南通新机场这个基建，本质上实现了上海浦东和南通的衔接。

然后再来看最近大热的沪通铁路。

同样也是和南通的衔接，这一次上海的出发点在浦西，大虹桥和上海火车站都有始发站到达南通。

所以大家有没有感受到最近一年上海基建的发力方向，就是努力的想要完成自己的“北抓手”。

因为地理位置的原因，上海北向隔着江也跨着海，衔接一直都比较弱，上海和苏北城市的触达性一直跟不上。

伴随着沪通铁路和第三机场的基建落地，本质上上海衔接四周的最后一块短板就消失了。

所以从这个小切口来看，我坚信一件事情，上海如今所有的基建投入方向的核心，都在于增加和周围城市的衔接。

二

看上海的未来其实挺容易看懂的，行业内有一个主流的观点就是未来的上海发展更像东京，依赖地铁交通和周围发生衔接。

换句话来说就是“新干线”模式。

我是很认同这个观点的。

但是我非常不认同因为这样就简单的把上海的认为上海发展的未来就是在几条高铁线或者高速上，这些都是上海衍生外地的骨架，而城市价值的引爆点其实是在毛细血管里。

我不知道各位有没有发现一件很奇怪的事情，对于我们日常的出差通达，其实就几个选择，高铁要么虹桥要么火车站，飞机要么虹桥要么浦东，其实整体的通达性已经很强了。

但是为什么在上海的城市边缘，有一个安亭北站，松江南站，金山北站，上海西站……

这几个站点看上去都是高铁的硬件配置，但是从整个不论人流量还是班次来看，都是非常少的，那么这些站点存在的意义是什么？

各位有没有想过，上海为什么要在自己的城市边缘排布一些看上去没用的站点？

这件事明面上来看很难有一个合理的解释，后来我问了旭辉的一位朋友，因为今年1月份旭辉刚刚在那附近拿了一块地，对于这个站点他们怎么看的。

他和我说了一句话我想了很久：这个站点非常类似日本的新干线模式的高铁站。

对于这个站点，未来的核心承载量不是在有多少高铁通往多少个重要城市，核心是城市城际铁路的一种，点状串联周边的城市。

最重要的一个特点，就是无限接近地铁模式：高频、低价且能够直接购买刷卡。他们的通达性有限，只在环沪城市内穿梭。

未来包括安亭、松江、金山的这些站点都将承载这样的使命职责。

大家留意沪通铁路的红色脉络上居然还有安亭这个站点。

所以很明显，未来上海会有很多短途高频的城际铁路和周围城市达成触点，并且在上海内部有很多个站点。

不仅仅在上海火车站或者虹桥站，还会在上海东站，在上海西站，在金山北站，在松江南站，未来一度传出还会有青浦站。

上海会有很多个站点通往外地，就像在上海坐地铁一样。

然后再来看一张图：

上海还有一条机场联络线，看上去是两个机场的衔接，本质上是两个高铁站的衔接。

如果这样看是不是上海所有的高铁站，不论是短途还是长途，高频还是低频，都被仅仅的联合在了一起。

整个基建网络图已经很明显了，上海所有的投入都在上海和他周围的城市，重构一张“轻轨网络”。

这样的诉求其实很明显：抓住流动人口。

很明显在行政指标下，上海在抢夺户籍人口和常驻人口上已经没有指标，甚至没有空间。

但是这不代表上海未来会不以人为驱动的发展城市，上海需要攻占的就是：流动人口。

说的直白一点，就是户籍指标落在周围城市，但是让这一群有活力的创造力为上海奋斗。

这就是上海的野心，上海下一步为自己注入的活力。

三

当然很多人会质疑这样的流动人口潮汐性太强，剧烈的波动很容易形成空城效应。

其实关于这样的困惑没有解释的必要，因为整个大虹桥就是这么发展起来的。

当初也有人担心在巨大流动人口面前，大虹桥发展商务区是否成立，但是在时间检验下，大虹桥成为上海外环外成功崛起的一个价值高点。

大虹桥用巨大的流动人口创造出部分产业外移，使得大虹桥整个长三角的枢纽。

而安亭、松江、金山才成为环沪城市居住的流动人口进入上海的中转枢纽，后续无缝的轨交周转都会围绕这个点进行发散，从而使得上海整体的经济疆土边界得到扩散。

这就是非常典型的东京的扩散模式，东京能够把自己触角升的那么长，本质上就依赖围绕着内部的新干线把周围的地方紧紧捏合在一起。

我们都知道，在长途快速铁路的争夺中，新干线和中国的高铁的斗争中算是输的一塌糊涂，但是不代表新干线一无是处，新干线最强的特质就是极其便捷换乘和中转。

日本把每条线路的时间规划得准准的。

这种特性在长途铁路上优势不会放大，但是在短途城际铁路上就会得到充分的放大，毫无疑问如今上海铺设的基建目的就是构建这样的路网。

所以，如果要看懂上海的未来，用力去看他所有的城际铁路以及短途高铁的铺设方向和触达城市，都是至关重要的。

而在路线上，去年嘉兴嘉善率先发力的沪嘉铁路，今年会看到太仓到上海，南通到上海的城际铁路，都在悄无声息但快速的构建。

除此之外，一些上海地铁的外延也时不时有消息的释放，比如地铁9号线极有可能外延到嘉善。

所以大家可以感受一下整个上海的基建打造，本质上就是在上海的边界里铺设一个个点，然后努力的内核就是：破边界。

在上海行政边界锁定的时候，可以把自己的抓手伸的足够长，抓住外面的人口，甚至是外面的土地。

这依然不是玩笑，在上海的边界，规划了足够多的产业园，这些产业园秉持着上海输出资源和方法论，对面输出土地和减税的模式。

所以大家可以看到会有一个产业园一半在上海一半在外地，其实就是为了便于这种模式可以快速落地。

所以在目前的版图上来看，上海已经完全地打开了自己。

四

这件事也得到环沪城市的极强的反应。比如最早启动的沪嘉城际铁路，最先启动的是嘉兴段和嘉善段。

很多人都好奇为什么总是外地先启动？

这其实并没有太多的政治的解读，背后的道理很简单。

这些环沪类城市更加需要依赖基建可以盘活自己，因为大家都看到昆山是如何崛起的，大家都不想错过这一轮红利。

另外很重要的一点，城际铁路会激活地方一个存量资产，就是老城的绿皮火车站。

高铁的发展让大量的环沪城市拥有两个火车站，老城火车站的定位就有点尴尬，而在这一轮的沪嘉城际铁路上，嘉善整个老城火车站被重新彻底的改造和翻新，从而城市南高铁北城际的新城市布局。

嘉善也进入了双核驱动的发展模式。高铁负责物流和产业，城际负责人流和更新。

基于此，上海新基建也就带动了环沪各个城市的二次发展。看到这里，大概就是我想和大家解读的环沪城市发展的内核。

如果粗略的作图示意大概就是这样的：

所有的站点和城际铁路，加上唯一一条跨城的地铁11号线，整个上海抓住周围几个城市的基建基本上已经规划完毕了，正在一个个落实并且逐步释放当中。

下一步如果各位仍然继续看好上海，顺着这一个个毛细血管的脉络去找寻一个个城市，然后对比分析就可以了。

上海不是落后，而是领先太多，这个城市已经不屑于靠着图纸吹牛逼的模式了，所有的利好都在实践中慢慢兑现。

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