入世20年，哪些城市是大赢家？

本文来自微信公众号：城市进化论（ID：urban_evolution），作者：杨弃非，头图来自：视觉中国

2001年，中国正式加入世界贸易组织（WTO）。到去年，刚好满20年。

20年间，中国货物贸易从世界第6位上升到第1位，成为全球第一制造业大国和名副其实的“世界工厂”，在全球产业链中具有举足轻重的作用。

与此相伴的是，中国城市外贸规模迅速扩大：去年，宁波、广州两市进出口携手突破万亿，加上此前的上海、深圳、北京、苏州和东莞，全国共有7座城市迈入外贸万亿级城市行列。

过去一年，全国外贸实现超预期增长，万亿级城市外贸也表现出强劲的回温势头，济南、泉州、福州、青岛和北京分别以40.1%、32.7%、32.6%、32.4%和30.6%的增速位列前五。

而纵观过去20年，郑州外贸实现92.3倍（以美元计）的增长，成为“入世”最大受益者，紧随其后的重庆、成都两座西部“双子星”，外贸规模也分别实现67.6、67.3倍的强劲增长。

若将时钟拨回20年前，则是另一番情景：当时，深圳占据外贸“头把交椅”，等待其的将是与上海反复超越和碰撞；外贸排名前十位城市中，全无内陆城市的身影，成都、重庆和郑州刚积累起微弱的外贸基础，在一众城市末位等待机遇。

草蛇灰线，伏脉千里。星移斗转之间，被视为经济发展三驾马车之一的外贸，伴随城市变化而发生剧烈变动。

一、交锋

外贸变局，自入世便开始萌动。

最先遭遇“挑战”的是传统外贸大省广东。2004年，新华社一则消息刺痛广东方面的神经：当年一季度，珠三角外贸进出口总值为692亿美元，而同期长三角达到830.3亿美元，长三角外贸总值“首超”珠三角。有媒体引用权威人士分析称，虽然两地在外贸进出口方面各有竞争优势，但珠三角在今后的发展中将面临更大挑战。

珠三角城市外贸表现接连迎来位次“松动”。

早在2003年，苏州率先实现对东莞的反超，将其挤下第四位的宝座，从此划定“上深北苏”外贸四强格局。2004年，上海超过深圳、无锡超过佛山；2005年，南京进一步超过佛山，自此佛山再无缘“前十”。直到去年，被超越的珠三角城市最终未能实现反超。

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这其中，上海与深圳两座头部城市的“交锋”尤为引人注目。过去20年间，两座城市你追我赶，轮流坐镇“外贸第一城”的位置。尽管出口规模深圳已连续29年排名第一，但在进出口总额上，上海自2015年起已连续7年位居首位。

造成两大区域发展差距的原因，是多方面的。

当时有一种观点认为，尽管从部分维度上看，广东乘改革开放先机，率先享受了外贸增长的红利，但随着改革开放深入推进，有着良好地理、产业、技术、人才优势的长三角地区极易快马赶上。一个突出例子是，当时，珠三角曾涌现出一波面向长三角的企业迁移潮，人才集聚性和消费市场的规模，均被认为是长三角吸引力所在。

更直接的原因来自两地外贸的内在差异。时任国家发改委外经贸研究所所长张燕生曾分析，珠三角的发展模式是建立在与港澳、东南亚地区紧密联系的外向型经济模式上，直接参与国际产业链的循环；而长三角的经济发展模式则是开放型的经济模式，既与亚欧及其他国际市场紧密联系，又与国内市场紧密联系，既满足内需，也满足外需。

换句话说，比起珠三角高度依赖“外源型经济”，长三角更能做到“内源型经济”和“外源型经济”的平衡。中山大学岭南经济学院教授林江曾分析，长三角此种模式，甚至可以做到先内销再出口，本土品牌有在国内的试错窗口，出口也不至于依赖于某个国家、有更大的灵活性。

早在2010年，有媒体就两地外贸差距扩大进行调研时，专家的共识就是，珠三角仍然需要在内源经济上深度挖掘，“内外兼修”才有可能突破现有瓶颈。“双循环”战略格局下，这种趋势将更为明显。

二、赶超

而在广大的中西部内陆地区，20年间，外贸“洼地”乘胜长驱、成为引领者的故事也不少见。

2010年前后，有3座城市的表现格外引人注目：2008年，成都率先发力超过武汉，重庆于2011年紧随其后；而后，两座城市一路“过关斩将”，分别从2001年第19、20名上升至2021年第10名、11名。2012年，一度走势平稳的郑州陡然上升，并呈现出向更高位次“探身”的姿态。

而若比较各万亿城市20年的发展轨迹，增长的“佼佼者”几乎都来自内陆。与2001年相比，郑州去年进出口总额增长92.3倍，重庆、成都则分别为66.6倍、66.3倍，分别居于前三位。此外，同属内陆城市的西安和长沙，也分别以增长40.1、26.1倍紧随其后。

高增速一方面来自低起点，但同样不可忽视的是，内陆城市正在突破“内陆”区位的限制，逐渐与沿海城市站在同一个水平线上。

2018年，日本法政大学教授、西南交通大学客座教授李瑞雪提出一个全新的概念，引发广泛讨论。他分析指出，内陆城市终于跟沿海地区一样，“站在了自由贸易和全球产业分工协作的前沿，而不仅仅是掩在后者的影子里”。他将这一现象总结为“内陆城市的沿海化”，并认为内陆城市将可能自此缩小与沿海城市的差距。

支撑其观点的是当时在成都、重庆、武汉、郑州、西安等多个内陆城市开行的中欧班列。依靠中欧班列，内陆城市纷纷搭建起中国前所未有的“国际铁路港”——与传统的火车站不同，各国际铁路港不仅争取港口的国际和国内代码，以作为国际运单上的到发港，而且围绕铁路港，各地还规划建设了包括保税物流中心或综保区在内的物流园区。

一切与海港几乎如出一辙。

去年，“无中生有”的铁路港不仅成为疫情下逆势大涨的货运渠道，而且在各地进出口当中已占据重要席位。以中欧班列（成渝）为例，去年开行量超过4800列，开行线路可通往欧洲超百个城市。自开行至今，实现进口贸易额超过7000亿元。

内陆城市以交通破局的情形同样出现在航空领域。根据民航局发布的数据，2020年，在货邮吞吐量前十的机场中，郑州、成都、重庆、西安等内陆城市均榜上有名。去年，郑州机场年货邮吞吐量首次突破70万吨，连续两年位居全国第6位；其中 ，国际及地区货邮吞吐量突破54万吨，连续5年位居全国第5位，仅次于四大一线城市。

三、变化

城市外贸位次变化仍在继续。

去年，2020年受疫情影响被成都、重庆超过的青岛，再次回归前十位行列；与之类似的南通，在被反超一年后超过武汉；更引人注目的则是杭州，在2006年被无锡超过之后，时隔15年之久再次实现反超。

不过，进入2022年，全国外贸形势不容乐观。商务部对外贸易司司长李兴乾此前表示，叠加近期疫情反复、全球系统性风险上升、国际供应链加速重构以及全球供应链紊乱等问题，“今年外贸形势十分严峻，稳增长的困难和压力前所未有”。对于各个城市而言，如何应对？

去年年底，香港中文大学（深圳）全球与当代中国高等研究院院长郑永年在公开场合谈到，“我们入世以后，实现了经济学家们一直在说的我们的劳动力‘红利’，即我们发展出了很多劳动密集型产业。但是，我们并没有逐步地升级为资本密集型和技术密集型。”

着眼于下一阶段的开放，中国国际经济交流中心研究员李志鸿、梅冠群不久前也撰文指出，要积极维护完备产业链、供应链体系，进一步培育高水平先进制造业基地和优势产业集群，持续增强经济的内生循环和抗风险能力。

当前，不少城市已开始转向，发出制造业转型升级的信号。

比如，就在不久前，外贸大市广州在今年的政府工作报告中首提“制造业立市”；以数字经济闻名的杭州，则提出“建设具有全球影响力的先进制造业强市”目标。2021年，杭州规上工业增加值首破4000亿元，同比增长10.6%，达到“近十年来最好水平”。

此前在分析深圳外贸形势时，中国（深圳）综合开发研究院区域发展规划研究所副所长王振认为，全球集成电路产能收缩、供应不足仍构成明显的影响，接下来进行外贸结构优化升级时，“通过长期性、系统性在集成电路行业拓展深圳产业竞争力，从而进行猎捕将是一个重要工作，也可能是深圳发挥外贸新优势的重要动力”。

从某种意义上来说，制造业适应变化的能力，是提升外贸韧性的重要保障；也是在不断变化的内外部环境中，提升城市竞争力的关键。

本文来自微信公众号：城市进化论（ID：urban_evolution），作者：杨弃非