从杭州微信车队的困境与突围，看分布化协作的集中管理-虎嗅网

Q：对微信车队未来发展有什么想法？

A：微信车队将坚持使用微信平台做中长途叫车预约服务，使用调度系统进行管理，制定标准化服务体系，车队也会继续壮大。

Q：但是一个城市预约单总数是有瓶颈的，同时随着若干年后打车应用的普及，乘客打车习惯的改变，微信车队还是会有危机，如何解决？

A：我们会……（此处省略100字）

初识

初见杭州微信车队1号司机、发起人蒋烨师傅是今年3月初。当时《微信的哥月入万元》一文被媒体炒的沸沸扬扬，蒋师傅成了红人。有一次在腾讯做微访谈，他问起有没有人能帮他们做个车队网站。我还是蛮看好这方面应用的，为了深入了解就决定义务帮他们开发。

我们第一次在肯德基碰面的时候，蒋师傅拿着三星的Pad，包里是上网伴侣，戴着蓝牙耳机，递上来的名片印着微信号、微博名，名片、微信和微博的都有一个醒目的正方形图标蓝色LOGO，包含有司机号、班次、车号、姓名、手机等信息，这些后来就成了微信车队的标配。蒋师傅说拿微信做生意是老顾客教他的，微信在保护了乘客个人隐私（不需要手机号码）的同时又能交流，而且这种交流既可以实时又可以延时，还可以发送地理坐标知道对方在那里，相比起运管所在每个车子上强行安装的叫车盒子方便了很多。

官网的开发很顺利，第一版的微信车队网站只有车队司机介绍、车队日志、乘客留言预约等简单的版块，对于蒋师傅来说算是有个自己的根据地了，除了域名注册，其他的我都帮他包干了。一个礼拜后“杭州出租车预约微信车队”官网上线。

“乐搭”导致微信车队分家

由于媒体宣传越来越多的人知道了这个车队，很快就有近100个司机加入，微信车队遇到了第一个难题：狼多肉少。这个时候杭州一家创业公司“乐搭”抛来橄榄枝，希望和车队合作将“乐搭”这款拼车APP改造成叫车APP，解决拼车模式进入中国后水土不服没人用的窘境，微信车队当然非常乐意配合。

但当时谁都没想到这会是微信车队第一次分家的开始。产品6月份上线，首批使用乐搭的司机除了微信车队外还有大众出租车公司的100辆出租车，总数大概在200多辆。但运营一个月后，司机反映客户端操作麻烦，用户定位也不准，还允许乘客跳过APP直接电话司机，而司机网络费用、接单奖励等问题也没有解决好。车队内部开始产生分歧，蒋师傅坚持用回微信预约，而另一位发起人老傅还是执意与乐搭合作，两个人从此分道扬镳。

二次开发

分手后，微信车队的司机又迅速发展到100多个，蒋师傅越来越感觉一个人管理起来有点力不从心：一是老司机经常有很多订单来不及做，分发到司机微信群里又容易产生抢单冲突，并且老付出没回报有些司机也有怨言；二是一些新来的司机抢单积极发单很少，对乘客的服务质量不够好，推广也做得不好，还经常与老司机争吵。

为了解决订单分配、激励司机分享订单，蒋师傅来和我商量对官网进行了二次开发，新增加了乘客预约机场单，司机线上抢单、发单功能，司机在抢单前可以看到订单详情，抢单后可以看到乘客联系方式，同时乘客可以查询、取消订单，之后又引入司机积分系统，分享订单可以获取积分，抢单消耗积分，管理员可以在后台查看每个司机的抢单发单情况，进行积分管理，还能掌握订单数据趋势等，基本上一个简单的出租车在线预约系统就算是小成了。

新合作方

时间到了10月份，微信车队依靠自己的管理模式做得风生水起，在乘客中取得很好的口碑，基本上每天预约和分享的机场订单有100单以上，这个时候却有一个组大概20辆车离开了，原因是他们只想做机场单，但是微信车队里每天还有大约50单左右的50元订单（15公里以上）需要大家一起消化，而这些单子通常是在早晚高峰。车队规定做两个机场单必须要做一个50元单，要树立微信车队的品牌为乘客提供优质的服务有些事情是必须要做的——蒋师傅说这个话的时候非常难过。怎么解决？

在此期间，一个新起来的、得到过微信车队指点的创业项目“快的打车”，上线一个多月有了影响力，却也迎来了瓶颈。“快的打车”凭着1万多的乘客端下载量，1000多个司机端的下载量，日均300个左右司机在线，日订单量300单以上，实际成交量100单以上。但是后续如何扩大也碰到了瓶颈：每天实际成交单子里给小费的只占15%，大量的都是短途生意，司机吃不饱饿不死。

微信车队和“快的打车”又一次走到了一起，决定打通微信车队官网与快的打车，由专职客服将50元订单转发给使用“快的打车”的司机，“快的打车”上有机场预约订单优先给微信车队，同时“快的打车”也承担了微信车队官网的后期维护升级工作。至此，蒋师傅继续通过官网对微信车队进行管理，“快的打车”每天可以从微信车队那里获取高附加值的订单，我算功成身退了。

思考

陪伴微信车队走过近一年来，我一直在观察微信车队这种分布式社会化协作模式中碰到的问题是如何解决的？还有这种模式将会朝什么方向发展？

分布式协作常见的是通过一些计算机软件进行办公、开发等多用户多任务处理，这里面其实很重要的是管理中心和配套的管理机制，并且随着用户的增多和任务类型的增加，这个管理中心和机制必须随之变化完善，分布式社会化协作更加如此。

回顾下微信车队发展历史，从最初几个好兄弟使用微信与乘客建立长期联系，利用一个微信群互相分享处理订单信息，到后来几十个人分组管理分群分享处理信息，再到后来使用管理系统进行信息的合理调度，现在又引入第三方平台对超过处理能力的信息进行分流同时交换优质信息。

微信车队之所以能够成功，其核心在于从一开始就有蒋师傅这样一个集中管理的人在，他制定了完善的管理机制，比如车队初期司机加入门槛的设定（必须是星级司机，对移动互联网产品有一定了解和使用），统一司机装备、标识、服务流程，根据区域、司机关系建立不同小组，每个组在接单一定数量后必须分享订单，同时他在车队出现困难时及时调整策略，通过管理系统，对外合作等方式，最终使得微信车队一直保持稳定健康的发展。再来看看全国微信车队大大小小有几十个，除了蒋师傅他们，成点气候的只有成都（15人）和济南（20人），其他都还处在两三人作战阶段，其原因就是缺少集中管理，没制定管理机制，所以说分布式社会化协作核心在于是否能够建立一个管理中心，同时有一套完善的管理机制，并且随着发展及时进行调整。

对于微信车队这种分布式社会化协作模式的未来，我非常期待也将继续支持。关于微信车队有什么问题或者想联系蒋师傅的，欢迎到新浪微博@青龙老贼。

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