正经人谁在车里睡觉

出品 | 虎嗅汽车组

作者 | 王笑渔

编辑 | 周到

头图 | GETTY IMAGES

假如你被媳妇赶出家门，你会去哪儿过夜呢？

事业心强的男人，大概率会选择在公司架一张行军床，顺便加个班；玩心重的男人，很可能会去网吧包夜，通宵打游戏。讲究生活品质的男人，应该会去酒店开一间房，舒舒服服的享受“单人时光”。而开特斯拉的男人，没准就会回到车里，铺上充气床垫、开启露营模式，在车里睡一晚。

甚至，你还可以把PS5和显示器搬到特斯拉Model 3的车内，一边吹着23度的空调，一边喝着冰镇的肥宅快乐水，独享移动的“电竞房”。玩困了就直接躺下，一觉睡到自然醒。

特斯拉（图源：@太空橘子）

曾几何时，“这车好睡”成了高端电动车的一个特性。

前有蔚来ES8的“女王副驾”，后来有理想L7的“皇后座”，以及小鹏G9的“大床模式”和高合的“深入交流”模式。这年头，似乎没有给车内大沙发取个名字，都不好意思说自己是高端电动车。

甚至还有“彩电大王”黄宏生的创维汽车，宣称搭载主动睡眠促进技术，在车上“睡”过后能让人活到100岁。要知道，中国人民平均预期寿命才78岁。

以前都说汽车就是四个轮子加沙发，而到了智能汽车时代，大家把精力都“卷”到沙发上来了。

车里睡觉，美国人早会了

“冰箱彩电大沙发”——被誉为当代国产电动车新三大件。但殊不知，早在六十多年前，美国人就创造了“车载大沙发”的概念。

上个世纪五十年代，在“马歇尔计划”之后，美国曾经历过一段“黄金时代”。婴儿潮以及城镇化大发展带来的人口红利，小汽车也逐渐走进了美国千家万户。同时，越来越多的美国人开始走向户外，追求打猎、钓鱼、露营等新颖的休闲娱乐方式。

前通用汽车公司总裁Charles W. Nash创立的纳什汽车（Nash Motors），就洞察到了商机。在1956年的Nash Ambassador车型上，他们就引入了“小睡沙发（nap couch）”的概念。

从古早的广告海报来看，纳什汽车的前排座椅可以手动放倒，与第二排座椅正好能拼成一个“大床”，轻松容纳下两位成年人。相较于V8发动机和纳什汽车标志性的一体式车身结构，该品牌将“小睡沙发”作为最大的卖点，来吸引当时“热衷于户外运动”的美国人。

数十年后的今天，纳什汽车经典的广告海报，仍然给美国网友们带来了一些人生启发。比如，有人写到：“And if you don't have kids, this is a great way to get some!”

不过，纳什汽车的“小睡沙发”，并没有在1956之后成为车上流行的配置，核心原因在于安全。

别说发生撞击事故了，但凡是一脚急刹车，副驾驶位上的小孩就会像鱼雷一样被“发射”出去。要知道，我们现在用的三点式安全，是沃尔沃汽车在1963年之后才开始装配上车。

尤其是最近这几十年里，在车里睡觉逐渐变为一种“贬义词”。

因为，我们经常能够在电视上看到，“XX男子在车里睡觉，吸入尾气中毒身亡”等诸如此类的新闻。这并非耸人听闻，内燃机排放的尾气中，最大的“氧气杀手”就是一氧化碳。它很难被空调滤芯过滤，并且它与血红蛋白结合的能力远强于氧气，会抢占血红蛋白，使其丧失携氧能力，导致人体组织的窒息。

更要命的是，在驻车情况下，由于排气管中的三元催化器未达到工作温度，一氧化碳浓度会非常高。尤其是车库等空气不流通的地方长时间着车，会使得环境中一氧化碳急剧上升，超过30分钟以上便可危及生命。

转变，发生在2012年。特斯拉的电动轿车Model S进入市场之后，车主们发现这车“太好睡了”。

Model S的后排座椅向前折叠之后，与后备箱连通并形成一个能容纳成年人的“硬床板”。铺上床垫和枕头之后，就能美美的睡上一觉。看起来，这与其他传统燃油车没什么两样，小到几万块钱的飞度都能做到。但由于特斯拉是纯电动车，所以压根不需要考虑尾气的问题。

更重要的是，纯电动车还能实现“空调自由”。

与传统燃油车一样，纯电动车也有12V蓄电池，用于给车内屏幕、空调系统等设备供电。但传统12V蓄电池的电池容量基本也就600Wh左右，根本带不动功率2kW左右的压缩器，所以传统汽车压缩机是由发动机传动带通过电磁离合器带动。

然而，电动车则可以采用电动压缩机，由动力电池提供高压电驱动。像现在特斯拉Model 3电池容量能达到75kWh——足够吹它个一天一夜的空调了。

但其实，在车里铺床，总归是一件扫兴的事情。从收拾座椅上的物品，到折叠座椅、给床垫充气再铺好。整个一套流程过程下来，基本上这是已经困意全无了。

那有没有，几秒钟之内瞬间进入睡觉状态的办法呢？

当然有，答案就是：零重力座椅，一键躺平。

一键躺平，国产车的新卖点

早在2017年发布的蔚来ES8上，就搭载一款名为“女王副驾”的座椅。其主要通过电动脚托、腿托来提升副驾驶座椅的舒适性。在2022年NIO Day上发布的新ES8上，女王副驾升级到22向电动调节，靠背自动调节，坐垫整体随动抬升，打开腿托和脚托，号称可以实现双120°坐姿的零重力姿态。

“零重力”，是最近两年国产车企最爱炒的一个概念。

这一概念，起初是由美国航空航天局NASA，针对零重力环境下宇航员身体姿势的研究中提出的。它描述了一种在零重力环境中，人体自然放松、且没有外力作用下而呈现的身体状态，这个姿势被称为中性身体姿势（neutral body posture, NBP）。

在美国宇航局的第一个空间站“天空实验室”上拍摄的照片显示，人体的四肢会自动形成一定的角度。

日产，最早地习得了NASA的中性身体姿势概念的真谛。

2006年，日产公布了其第一项关于其新实验座椅的研究结果，该座椅带有两段式靠背以保持NBP。结果证实，座椅支撑了脊柱和从骨盆到胸部的区域，并改善了血液流动。

日产研究的第二阶段于2007年发表，评估了高速公路上动态长期驾驶条件下的原型座椅。结果表明，与传统汽车座椅的疲劳程度相比，由于采用了新姿势，驾驶过程中的身体疲劳减少了50%。

数年之后的2013款 Altima（美版天籁），成为了首款搭载零重力座椅的量产车。随着对座椅的研究进一步深入，“日系大沙发”在很长一段时间里都是天籁的卖点之一。

但卷起大沙发，国产车企没有示弱。

在华为问界M7旗舰版车型上，就搭载了所谓的零重力座椅。通过6电机驱动的双滑轨联动调整，座椅可实现向后、向左移动。并且，能够实现大腿与躯干夹角达113°。

华为智能汽车BU CEO余承东曾表示，在放平后问界M7的零重力座椅可以将乘客的心脏和腿部最高点实现在同一水平面上，进而最大程度上减少心脏供血压力，让人真正实现“躺平”。

但问界M7的零重力，并不像余承东所描述的那么美好。

问界M7

首先，由于第三排两侧的空间需要给悬挂和两个后轮让位，因此第二排座椅在展开前必须像内侧集中，增加了座椅的复杂性、拉长了调整时间。其次，二排的零重力座椅在打开过程中，前排座椅往往需要向前让出位置。那么副驾驶位置，就几乎无法坐人了。

既然没法让副驾坐舒服，那就干脆“消灭副驾”好了。

智己LS7

智己LS7的解决办法，是让副驾驶座椅进行折叠。

打开“零重力模式”之后，智己LS7的副驾驶座椅会被完全折叠，借助超长滑轨折叠推入最前端，为后排腾出宽敞的空间。类似于沃尔沃S90三座荣耀版的布局，但它后者是完全取消的副驾驶座椅。而智己LS7保留了副驾座椅的原有功能，包括加热、按摩等功能，对座椅内部线束耐久性提出更高要求。

在副驾座椅完全折叠收纳之后，零重力悬浮座椅将自动地调节角度，让乘坐者的脊柱与躯干之间呈121°，大腿与小腿之间呈132°夹角，使接触面积最大化，身体压力最小化。

根据压力测量传感器显示，传统的座椅上的腰部和臀部位置会出现明显的黄色、红色区域，这说明压力分布主要集中在这一块——坐久了会屁股疼、腰疼。

然而，LS7的零重力悬浮座椅上靠背和座椅几乎都呈现为相近的蓝色，这说明乘坐者感受到的压力分布均匀。同时，这套座椅还提供570mm宽的椅面，增大接触面积的同时，将靠背压力差值减小。可以做到长途行驶腰椎尾椎无负担，消除身体在长途旅行中的压力集中点。

躺平虽好，但警惕夺命沙发

零重力座椅虽好，但千万别要“贪睡”。原因是安全，安全，还是XX的安全。

首先是，碰撞安全标准缺失。

传统的混三假人、thor假人都不适用于零重力坐姿的试验测试。因为，传统的混三假人和thor假人是用来评估传统坐姿下乘员保护系统的有效性和安全性的。然而，由于零重力坐姿下乘员的身体姿态和重心分布与传统坐姿不同，因此用传统假人进行测试可能无法准确模拟零重力姿态下的情况。

目前的车辆碰撞试验中，并没有将零重力座椅乘员安全保护相关的要求考虑进去，业内也尚未制定出统一的测试标准和规范。每一家座椅供应商和整车厂都根据自己的标准进行开发，为了舒适性达到极致，很可能会忽视最基础的安全性。

其次是，乘员保护系统存在疑问。

传统的乘员保护系统，在零重力坐姿下可能无法提供足够的保护。例如，如何在零重力姿态下保持适当的乘员约束和支撑，如何减少安全带对乘员脖子的压迫等。此外，零重力坐姿下乘员的身体姿态和重心分布也对乘员保护系统的设计和开发提出了新的挑战。

即使佩戴安全带，现有的这套系统对零重力姿态下的乘客安全提供的保护仍然是不足的。比如像理想L9、蔚来ES8、小鹏G9等车型上，副驾驶座椅的安全带仍然从B柱位置伸出。在躺平姿态下，刹车时向前下潜，B柱安全带就无法对乘坐者形成良好的保护。

而像问界M7、智己LS7的零重力座椅，都将安全带的卷收器单独放在座椅上方。LS7用的是一种叫EMVSR的机电式车感卷收器，它能确保安全带可在零重力座椅任意角度使用。

再就是气囊。安全带只能约束零重力座椅上乘客纵向的位移，但依然会出现横向的位移。这时候就需要对安全气囊进行重新设计，以安全地接住“错位”的乘客。但直到目前为止，还没有一家搭载零重力座椅的车企，对安全气囊的优化细节进行过宣传。

最后，是零重力座椅本身的安全性。

由于零重力座椅的材料通常采用大量的发泡海绵，来保证座椅的表面支撑度，提高用户落座时的座椅贴合度和软硬感受度。但座椅本身就会变为“易燃体质”，在发生火灾时，座椅会成为火势蔓延的助推器，增加乘客逃生的难度。

此外，零重力座椅内部含有大量的线束，需要满足按摩、加热等舒适性功能。经长时间的折叠、伸展之后，线束和其他零部件存在老化的风险。如果保养检查不及时，会存在一定的安全隐患。

写在最后

技术的发展，总是会带来短期内难以消除的负面影响。就像三点式安全带，它在汽车被发明出来73年之后才开始普及，无数人的生命得以挽救。

无论是“随车附赠双人床”，还是“一键躺平”的零重力座椅，车企引入新的卖点的初衷自然是好的。但随着时间的推移，难免会有一些追求刺激的用户对功能进行滥用，尤其是在自动驾驶功能逐渐丰富之后。让车子自动驾驶，驾驶员上后排睡大觉的情况，可能会频繁出现。

对于这样的操作，我们需要坚决抵制。

如果你执意要模仿，那建议你在中午的时间睡，因为早晚要完蛋。

参考资料：

1)Evaluation of Neutral Body Posture on Shuttle Mission STS-57 (SPACEHAB-1)

2)汽车测试网《零重力座椅安全性问题及研究难点》