对话奔驰 CEO：豪华是一种令人向往的感受

《暗信号·关键决策20人》是由虎嗅汽车出品，在2023年上海车展期间呈现的对谈汽车产业高层的系列内容专题。在智能与新能源汽车百年变革的时代背景下，我们与全球众多头部企业高层进行了交流，为你呈现这些关键决策人对于趋势，竞争和对手的判断，以及他们决策背后的原因。

 

决策者：康林松（Ola Källenius） 奔驰集团 CEO 

对谈编辑：张博文

“在燃油车时代，奔驰有绝对领先的内燃机技术，这也是顶级燃油车的一个重要价值点，电动化时代，你们有的，别人似乎也有，还更便宜，那奔驰靠什么突出自己的豪华定位？”

距离我上一次见到奔驰集团 CEO 康林松（Ola Källenius），时间才过去不到两个月。在那一次对谈中，我问康林松“如何看待现在中国新能源汽车市场上的竞争？”他表示，目前中国电动车市场的竞争主要集中在 30 万价格区间以下，但随着市场和科技的发展及变化，电动车市场的这种竞争肯定会持续加强。耐心一些，做好产品才是正事儿。

所以在刚刚过去的上海车展，我再次获得与康林松对谈的机会时，最想了解的，是他如何定义豪华电动车。

很显然，豪华电动车这个概念，在过去两年的中国市场，有点儿被说烂了。

似乎任何一辆定价超过 20 万人民币的电动新车，只要配备了一些所谓的“豪华配置”，要么就说自己提供了“越级体验”，要么就干脆毫不遮掩，开始大张旗鼓拿着“豪华”这两个字宣传卖车。

但实际上，这里面有个明显的误区：在中国市场，豪华车这个概念，太宽泛了。

如果我们切换到英语语境，有这么两个概念：Premium Car （高档车）和 Luxury Car（豪华车），这两个概念有明显的定位区别，Luxury Car 还要比 Premium Car 定位更高一些，但在大部分的中国汽车媒体或车企的文案中，这两个概念会被混为一谈，统称为豪华车。

所以，对于奔驰这样的汽车发明者，豪华品牌标杆来说，什么是电动豪华车？

康林松是这么回答的：“无论在传统燃油车时代还是现在的电动时代，对于豪华车而言，考虑的维度都不止一个。比如在燃油车方面，我们考虑的不仅仅是发动机和传动系统，针对不同品牌我们还会有更丰富的维度，比如AMG正在打造一个专属的高性能驱动系统。

具体到某一款车上还可以细化到100个维度，像是我们刚刚推出的全新梅赛德斯-迈巴赫EQS纯电SUV，除了它使用的电机，还有很多引人注目的亮点。

比如MBUX超联屏，除了够大之外，它也像个置于车内的雕塑，也是个艺术品，1.41米的流线型设计，仿佛一个数字世界的入口。 

无论在燃油车时代还是电动时代，我们不能止步于一个维度，要从全维度、全方位持续提升。”

也确实，即便我们把车这种交通工具的历史往前倒，也会发现，豪华的概念，并不会因为驱动形式的改变而发生明显变动，技术的不断革新，某种意义上是在拉高豪华体验的上限。

但在技术井喷式发展的今天，把什么样的技术，以怎样的形式落在车上，是所有车企都在面临的首要问题，但其实，这考验的是车企对用户的理解能力。

没有任何一个消费者想要单纯的技术，所有消费者购买的，其实是技术所带来的体验感。

就拿刚刚在上海车展全球首发的全新梅赛德斯-迈巴赫EQS纯电SUV为例，在动态操控这一选项上，这辆车提供了一个迈巴赫专属驾驶模式，可以通过调节后排座椅下方的振动节点尽量减少车身振幅，将后排乘客的舒适性提升到一个全新的高度。

什么叫新时代的豪华，其实这就是。

对于大部分人来说，电动车因为电机的工作特性，已经足够安静，但很少有人会知道，电动车，甚至需要比燃油车更复杂的 NVH 优化，才能提供顶级静谧的座舱环境。

动力部分的噪音变小后，车内的所有噪音都会变得更加明显，胎噪，风噪，车身结构的噪音，都会很容易被消费者察觉，这就会格外考验一家车企的造车经验，如何用全新的技术手段，解决新技术带来的问题的同时，把用户的体验再往上提一个台阶。

康林松还举了这样一个例子：“我们的一些数据显示，有些客户回家之后会先在车里待半个小时，在这个完全属于自己的时间里，他会彻底放松，仿佛置身于绿洲之中。我们的目标是让人类的生活变得更加美好，自动驾驶及电动化与我们的这个初衷不谋而合。舒适一直是我们所强调的，我们也在和工程师沟通，让他们彻底打开思路，天马行空地进行设计，只有这样我们才有底气和客户说，更好的将会奔驰而至。”

就在两个月以前，我刚刚在美国，体验了奔驰的 L3 级别辅助驾驶，和众多尽可能想要在法律范围内，拓宽 L2 辅助驾驶的功能场景，但和仍然把辅助驾驶的驾驶责任甩给车主的品牌不同，奔驰想要实现的，是真正的 L3 级别辅助驾驶，真正可以让驾驶员视线离开路面，驾驶责任完全在车的辅助驾驶功能。

L2 级别的辅助驾驶，需要驾驶员手放在方向盘上，视线一直在路面，随时准备接管。系统只是省去了驾驶员踩油门和打方向盘的动作，看似减轻了人的负担，但本质上，驾驶疲劳感并没有减弱，甚至还增强了。

我们看到过不止一条新闻报道，很多司机开启L2级辅助驾驶后，驾驶员不慎睡着酿成事故。这倒还真不是驾驶员多没有安全意识，长时间无动作盯着路面，搁谁谁都迷糊。这就跟你躺着看电影，如果电影无聊你也会睡着一样，更别说单调乏味的路面了。

某种意义上，在高速上驾驶，脚踩油门以及手扶方向盘的零星动作，是能保证你集中注意力的重要因素。L2 级别的辅助驾驶，责任仍然在驾驶员。就像你把一个你特别熟悉的事儿交给你的下属做，但为了别把事儿搞砸，你得一刻不停地盯着他做，时刻准备纠错改正，你肯定感觉，还不如干脆自己干更加轻松。

而且从人的感官分布上，视觉是人类最重要的感官通道，占大脑50%的资源，人们在处理视觉信息时比其他感官消耗的能量也会更多。长途驾驶的疲劳感，有很大一部分，也来源于你要克服身体疲劳的同时，专注注意力，克服高度集中注意力所带来的精神疲劳感。

所以你看，L3 辅助驾驶，无需驾驶员视线集中和手握方向盘的高明之处，一下子就显现出来了。

按下 L3 辅助驾驶激活按钮，把驾驶责任完全交给车，自己找点儿不那么乏味的事情做，看看视频，开开视频电话会，甚至玩玩小游戏，这才是辅助驾驶把人从单调的驾驶行为中解放出来，彻底改变从 A 到 B 的出行体验。

这时候，杜比全景声和 Apple Music 就会显得格外有用。

因为人们的出行过程是一个连贯的行为，所以本质上，出行的豪华体验，从来都不是单一的豪华配置决定的，而应该是一套从上车，到车中，再到下车的完整系统，每一个由新技术驱动的豪华配置在不同的时间，发挥不同的作用，组合起来，给车主提供从视觉，到听觉，触觉，甚至是嗅觉的全面感受。

而奔驰作为汽车发明者，137 年的品牌历史中，以人为本的科技，感性纯粹的美学理念、百年传承的品质，为的就是一个最终目标，打造令人心向往之的产品。

很显然，这个目标并不会随着电动化时代的来临而改变，奔驰正在做的，是在用高端豪华阵容的电动转型，在奔驰中超越奔驰。