日本电车，大力出奇迹

本文来自微信公众号：环行星球 （ID：huanxingxingqiu），作者：康北，题图来自：视觉中国

身在大城市的你是否过着这样的生活：结束了一天的打工，单位门口还算干净的共享单车都被骑走了，你想着该怎么回家，从单位到地铁站一公里有余，但“跋涉”才刚刚开始。

就怕不干净的单车也被刷走了......

“到家还要十站地铁，中间要换乘一次。下地铁还有两站公交，之后腿儿着回家还得15分钟。”你盘算着到家的时间，终于还是给等你的女友/男友（如果有的话）发了个“你们先吃吧”……

大都市打工者的无奈渗透在无穷细节中，每天往返于郊区的“老破小”和CBD之间。来回两个多小时的通勤吃掉了你不多的业余时间，你就只好百无聊赖地刷短视频看狗血电视剧，这份苦楚，通勤要背一部分的锅……

通勤和工作真的会削弱人的“文化体力”，图：电影《花束般的恋爱》

但在大都市讨生活一定就这般辛苦么？在东京，就有所不同。

通过北京和东京的统计对比可见：

东京的通勤时间似乎和北京各有优劣，45-60分钟通勤，北京明显少于东京，而1小时以上的最痛苦通勤，东京就明显少于北京。

国际大都市居民通勤时间结构，图：皮书网

北上广的平均通勤时间更是比东京多了太多，图：South China Morning Posting

但东京都市圈集聚着比北京更多的人口和产值（超3700万人口和1.6万亿美元GDP，北京人口只有约2200万），也面临着更严重的“人口爆炸”和“过度集中”问题。能取得这样的成绩殊为不易。

在东京通过各种方法减少超远距离通勤的操作中，至关重要的就是轨道交通。

第一步：轨道交通+分散城市

包括北京、上海在内的国内特大城市普遍是先建城，后修地铁。轨道交通建设往往依据已经成型的城市结构，发挥不出它作为“交通动脉”的先导作用。

但东京与多数国内大城市不同，其城市扩张、疏解和轨道交通的建设密不可分。

1927年，日本也是亚洲的第一列地铁投入运营，图：Old Tokyo

东京的轨道建设起于1870年代，并于1940年代成型。随着二战后重建，轨道交通体现出很强的引导作用。

上世纪50年代起的多轮总体规划中，就先后提出了在东京都核心外围建设新宿、池袋、涩谷等七个副都心。这些副都心正是布置在环绕市中心的JR山手环线上，形成“众星捧月”的格局。而山手线，早在1930年代就已建成。

山手线连通东京都心与副都心，图：Japan Alytic

随后，东京试图通过在京畿更大范围内建设新城，来疏解东京都23区的过剩产能。

这些外围的“业务核心都市”，会承接特定产业功能，吸引相应企业，并彼此分工。东京的产业青年也就随之分配到各个“业务核心都市”中生活，自然就减少了大量远距离通勤。

东京都市圈与业务核心都市，图：武剑红，沈砾子. 东京都市圈市郊铁路特点及对我国的启示[J]. 中国铁路， 2017(9):13-19

代表性的业务核心都市包括学园都市（筑波科学城）、田园都市（多摩新城）、生态新城（千叶新城）等。

而这些“业务核心都市”，正是依据东京的市郊铁路和交通干线来规划布局。“业务核心都市”与东京23区之间还预留了一定规模的村庄、绿带。这样的布局使东京都市圈兼具城市生活的繁华便利和乡村景观的自然优美。

多摩新城功能分区，图：《全球城市发展动态》

在这样的格局下，轨道交通无疑是城市间人流、物流、信息流的“大动脉”。而早期建设的轨道交通正是东京走向分散化城市的重要动力。

第二步：多层次的轨道交通

说到这里，很多人可能就觉得“东京轨道交通”就是把地铁修遍全城。其实不然，东京轨道交通的一大特点是：多层次。

大致可以分三个层次：联外轨道交通、市郊轨道交通、市区轨道交通。正是因为轨道系统的多层次、分工明确，东京轨道交通才能兼具高覆盖度和高效率。

联外轨道，以新干线为主。东京通过新干线与日本另两大都市圈（京阪神都市圈、名古屋都市圈）连在一起。新干线对东京人区域间流动意义重大，《铁胆火车侠》正是以此为背景的作品。

市郊轨道交通，则主要由JR东日本铁道和民铁两部分组成。主要连接东京都和郊区的外围新城。

其中，JR东日本铁道系统主要是以东京站为起点向外放射。它直接连通市中心和各郊区，承担着市郊和市区通勤、通学的交通压力。

JR是日本国有铁路公司集团，在全国的铁路版图分布是这样的，图：www.japan-guide.com

JR东日本铁道系统主要是以东京站为起点向外放射，图：www.japan-guide.com

除了放射性交通线外，JR铁道还包括市区外围的两条绕城环线。其中，山手环线是东京圈中心城和郊区的分界线，也是地铁与民铁的分界线。东京地铁和市郊线路正是通过山手线来衔接换乘。

JR铁路与山手环线的接驳车站，图：www.jrailpass.com

而东京的民营铁路由于建成初期就规定不能进入城市中心，只能将起点建在山手环线上。随着统一的城市规划引导，民铁系统逐渐实现了与JR东日本铁道的站内无缝接驳，加强了外围产业新城与市中心的高效连接。

到了东京都23区内，轨道交通系统就统称为“地铁”了。

东京地铁线路图，图：www.gotokyo.org

相比其他大都市，东京的地铁站及换乘枢纽分布十分密集，平均间距仅1公里（相当于北京、上海等特大城市公交车一站的长度）。

便捷、高密度的地铁站点促进了以站点为中心、绵延成片的商业开发，从而造就了东京都连续、高开发强度的城市景观。

高效的轨道交通与东京生活

如此庞大复杂的东京轨道交通，必须配合高效的运营才能发挥其优势。

为保证通勤效率，东京轨道交通将发车间隔固定在一定范围内（通常不超过3分钟）。运营部门仅通过增减车厢编组来控制非高峰时段的经营成本。

最新投入测试的列车自动控制（CBTC）系统可以实现列车与地面的双向通信，降低故障风险，增强铁路运营的稳定性。

图：raillab.jp

此外，部分线路采用快慢车结合。这种策略兼顾了小站距可达性高、服务范围广和大站距旅速快的优点，满足近程、远程不同乘客的需求。

其次，接驳高效。

不同层次、不同运营公司的轨道均实现站内“零换乘”，且进站不设安检，实现乘客以最快速度进出站及换乘。

利用摄像机和传感器就能实现人为的监控，图：www.jreast.co.jp

东京不同交通方式的衔接也极为高效。人们中长途出行时对轨道出行的依赖度极高。东京地铁达到了每隔500米-1000米内就有一个地铁口的密度。地铁+步行早已是东京人出行的首选。

政府和地铁运营公司也抓住了市民出行方式的特点，开始大规模围绕地铁站布置住宅、商业、办公、生活服务等功能。这就是所谓的TOD模式。

TOD示意图，图：www.nikken-ri.com

在TOD模式的驱动下，东京市区内建成了一个个以地铁站为核心的“城中城”。地铁站500-1000米范围内满足了市民基本的生活需求。更高级别的需求只要通过地铁直达城市级的功能区就可以解决。

就这样，东京人的衣食住行都在以轨道交通为中心的生活圈内进行着。作为市民生活密不可分的一部分，逐渐地，轨道站点也成了一个区域的中心，更凝聚了某种精神属性。

譬如秋叶原，除了电商中心外，更是广大日漫爱好者集聚的“二次元”中心。

再如涩谷副都心，除了文创中心和金融中心职能外，更是青年“弄潮儿”的聚集地。无论白天还是黑夜，涩谷街头都少不了穿着时髦的少男少女。随性的涂鸦、风格各异的商业街和滑板的“沙沙”声，共同缔造着这个潮流文化的“风向标”。

前段时间发布的《东京2040愿景》提出将结合大数据和新技术，进一步优化轨道交通城市网络。比如将轨道交通、共享单车等出行方式以一个统一的平台管理，实现从出发地到目的地大数据实时化的信息共享。

这将使人们公共交通出行的时间精确到分和秒。

未来的智慧化MaaS共享交通体系，图：搜狐

与此同时，《2040愿景》也指出要进一步强化轨道交通站点的精神属性，将它设计成居民活动、交往的活力中心。

总而言之，东京通过轨道交通建设在引导城市功能分散的同时缓解了市民通勤压力，无疑是人居环境建设的奇迹。这也是大都市应对“城市病”的榜样。

TOD建设下的理想的地铁站周边环境，图：搜狐

即便如此，“东京方案”仍未触及城市问题的根本。

它只是通过技术手段和运营模式缓解了经济增长与城市规模扩张的矛盾，未解决“摊大饼”的问题。

在大城市的“虹吸效应”下，人口和产业持续向东京都市圈集中，城市进一步扩张，甚至同为日本大城市的横滨也被吞入其中。

并且，虽然“东京方案”有效缓解人口过度集中和通勤压力的问题，但城市经营、管理的成本越来越高。同时也变相加剧了日本远离都市圈的小城镇和乡村地区的“空心化”“少子化”和经济失衡。

所以，中国的大城市都市圈只能辩证地学习“东京经验”，不能盲目效仿。真正理想的还得是“新型城镇化”下多中心、规模适宜、分工明确、城乡统筹的“城市群”战略。

本文来自微信公众号：环行星球 （ID：huanxingxingqiu），作者：康北