如果一台汽车，需要花整整十四年，才能完成一次换代，你愿意为它封心锁爱，默默等待吗？

对秉持“一车传三代，人走车还在”消费观念的欧美日市场用户来说，或许还有耐心熬过这段漫长的时光。

可对已经非常习惯以周为时间刻度，对车进行更新的中国市场用户来说，别说十四年，十四天都算“懈怠造次”。

当今的中国智能电动汽车用户，一旦找到 bug，就能在十四分钟内写出一篇一千四百字、题为“我真是对XX车太失望了”、“XX的车机团队应该全部开除”、“斌子（or 想子 or 鹏子），你飘了”的小作文，并期待车厂在十四个小时内，给出一版解决方案，光速 OTA 到自己车上。

在中国买车人耐心阈值接近于零、对产品要求又接近满分的时代语境下，有这样一台“不怕死”的日系车，想到这龙潭虎穴里，来试试水温。

它是最早进入中国市场的硬派 SUV ，是无数国人在“越野”这件事上的认知启蒙；

它是这个品牌“车到山前必有路”slogan 的最佳载体，是“开到报废只加玻璃水”耐久度神话的缔造者；

它是川藏线上的“旧城之王”，虽然最终还是败给了“太阳系神车”——十八手战损版五菱宏光。

没错，它就是Toyota Land Cruiser Prado，曾用中文名“霸道”，现用中文名“普拉多”。

本月初，在中国市场已经被划归为“杂牌”的日本第一大汽车制造商丰田发布了全新一代，即第五代普拉多（LC 250）。该车基于 TNGA-F 架构打造，与全新一代雷克萨斯 GX 共享平台。

针对中国市场，由一汽丰田国产的版本，丰田会提供 2.4T 涡轮增压发动机与电机组成的轻混系统，最大功率 330 马力，峰值扭矩 630 牛·米。第五代普拉多北美地区起步售价 5 万美元，约合人民币 36 万元，中国市场的最快上市时间为 2024 年，合理预估售价为 55 万元起步。

封心锁爱了十四年的你，这次会从“养老基金”里，拨出一部分预算来买它吗？

祖上确实阔

提起普拉多，许多人的第一反应是“乱”：血统乱、名字乱、车型乱、版本乱。事实上，如果我们按照时间线来排序，普拉多的发展历程，是清晰且易懂的。

1984 年 11 月，丰田从大名鼎鼎的硬派越野车 70 系列中，开辟了一个的轻型分支（ Light-Duty ），它在部分保留了 70 系列硬核路面通过能力的基础上，增加了对车辆舒适性和公路行驶能力的考量，被命名为70 SERIES WAGON ，当然也有人叫它邦德拉（ Bundera ）。

1990 年，以 70 SERIES WAGON 为蓝本，丰田推出了第一代普拉多（ J70 ），采用全新的大灯、前保险杠设计，将生猛的前桥钢板弹簧，改成了舒适的螺旋弹簧，在动力上加入电喷技术，提供两门和四门车型。

凭借着全能表现，加上市场空白，第一代普拉多迅速成为 90 年代初期的大爆款。彼时的丰田，勃勃向上的进取心还没有被磨灭。仅过了 6 年，第二代普拉多（ J90 ）就横空出世。这一代的它，不再是活在大哥兰德酷路泽阴影下的小弟，而是有着强烈个性与标签的独立车系。

为了和兰德酷路泽彻底分割，普拉多做了很多努力：比如，将前桥由整体非独立悬架，换成了双叉臂式独立悬架；把循环球式转向机，变成更适配家用车的齿条式转向；在设计上，加入更时髦的现代化设计元素，让它在“里子硬”的同时，不那么“老土”。

又过了 6 年，丰田推出第三代普拉多。这一代的更新力度令人咋舌，前悬特性全部重新调校，大幅度增加高速行驶时的稳定性；后悬改为四连杆非独立悬架，一方面降本，一方面也是提升公路行驶时的舒适度。在车内，如今被认为是“高端智能配置”的大彩电，当年的普拉多就可以选装。还有空气悬架，坡道辅助，中央差速锁等，也都出现在了顶配车型上。

换代的第二年（2003 年），一汽丰田国产了普拉多。可惜的是，在地化生产并没有把普拉多的价格打下来，举个例子，4.0L V6 发动机 + 5 AT 变速箱 + 全时四驱的车型，在 2004 年就要卖到 52.2 万。要知道，2004 年上海商品房的成交均价是每平米 6385 元，这个价格完全可以在中环内全款拿下一套 100 平的改善型住房，然后安然住上10年，坐等十倍的投资回报。

2009 年，普拉多迎来第四次换代，这是一次让普拉多在中国市场登上王座的换代。因为抠惯了的丰田，这一回展现出了“不想过了”式的大方：电控后空气悬架、AVS 可变阻尼减振、智能路况监测、多功能方向盘、智能感应式钥匙、一键启动、360度影像监控、多温区自动空调等很多国人见都没见过的配置，全部拉满。

一代神车，就此诞生。

令人惋惜的是，由于卖得太好，国产普拉多在 2018 年时，接连做出一系列“自我献祭式”的操作：取消 2.7L 和 4.0L 发动机，改用全球独一份的中国特供 3.5L 发动机；取消全时四驱，改为分时四驱；取消后桥机械差速锁，让普拉多在中国彻底降格为“城市 SUV”。

从祖上看，普拉多确实阔。但“一删再删、一减再减”配置的所谓“降本增效”，也从侧面验证了，普拉多的家道，正在快速中落。

买普拉多的人，虽然不会天天去爬坡过坎，但不能因为“我不常用”，就“不给我”。失去了越野能力的普拉多，吸引力还不如一台汉兰达。但谁会掏 50 多万，去买汉兰达呢？

2020 年 6 月，国产普拉多结束了自己年轻的 17 岁生命。两代国产车型，累计生产了 34.67 万台，让中国消费者完成了越野“从0到1”认知体系进化的同时，也给所有跃跃欲试，想造硬派越野车的中国品牌车厂，立下了这么几条爆款铁律：

非承载式车身；驾驶坐姿高，内部空间大；必须有机械差速锁，通过性要强；全员舒适，配置不能抠搜；质量稳定，不出意外的话，不能出意外；油耗较低，能吃“粗粮”低标号汽油；保有量大，第三方维修配件多，价格合理；二手保值率高，理财神器。

圣殿的漆，已然斑驳

厘清了历史，我们再来看看明年才进入国内的第五代普拉多，即 LC250 的产品力，到底如何。

这里有一个不能，也无法忽略的时代背景：那就是在2023年的今天，中国品牌的硬派越野车，已经遍地开花：新的川藏线之王坦克 300 ；西装越野暴徒坦克 500 ；方程豹的“头马”、“奔驰大 G 终结者”豹 5 ；时而越野时而公路的比亚迪唐 DM-p；看起来有路虎卫士那味儿的捷途 T-X；以及两台丰田兰德酷路泽叠起来都够不到的仰望 U8。它们中的绝大部分，都将在明年进入强势销售周期，是国产普拉多一定会遭遇的正面部队。

从车身尺寸上看，第五代普拉多长宽高分别为 4925/1980/1870 mm，轴距 2850mm 。轴距上与坦克 500 打平，但整体尺寸比坦克 500 小了一大圈（5070/1934/1905 mm）。

从通过性能上看，普拉多离地间隙 221 mm，接近角、离去角以及通过角分别为 31 度、 22 度和 25 度。坦克 500 的离地间隙 224 mm，接近角 29.6 度、离去角 24 度、通过角 22 度，双方不相上下。从动力水平上看，普拉多最大功率 330 马力，峰值扭矩 630 牛·米，坦克 500 最大功率 360 马力、峰值扭矩 500 牛·米，双方互有胜负。

在越野核心竞争力：差速锁配备上，坦克 500 的做法是中、后差速锁标配，前差速锁选配。海外普拉多的做法是前桥采用主动式可断防倾杆，在 30 公里以上车速状态下，该系统会锁止，减少过弯时车辆侧倾。不过中、后差速锁是否会全系标配，还有待丰田公布。

在中国品牌硬派越野标配的外放电功能上，普拉多因为只是48V轻混，没有大电池，也做不到，这就很尴尬了。

从硬派越野车的维度出发，第五代普拉多在和它最直接对手坦克 500 的对决中，几乎没什么优势。而在智能座舱和智能驾驶的维度，丰田在中国品牌面前就更抬不起头了，比如入门普拉多，只有一块 8 英寸的中控屏，顶配也不过 12.3 英寸。

同时仪表盘和中控屏没有使用中国品牌早就标配的“大连屏”，而是将两块独立的屏幕，镶嵌在黢黑的塑料背框内，两块屏幕间的距离之宽，“打车来回至少得 100 块钱”。整个内饰保留了大量的复古实体按键，给人的感觉是从上个世纪穿越而来的。

再比如，全新普拉多在智能驾驶上，硬件上只有摄像头和毫米波雷达，功能上只支持最基础的 ADAS ，如车道保持、偏离预警、自适应续航、交通标志识别等。别说城市/高速 NOA，连及格的“打灯变道”，2024 年交付的普拉多都做不到。

不过这一切的落后、保守和落伍，在考虑到这是一台丰田造的车时，也就说得通了。

最让我感到惊讶的是，很少一台老牌硬派越野车在换代时的舆论热点，既不是动力总成，也不是“锁的数量”，而是外观造型。

这就好比在讨论老北京豆汁儿时，大家都聚焦在了谁家的豆汁儿色面更莫兰迪，盛装碗具的花纹更精致，而不是哪家的豆汁儿本味更地道。

在外观上，第五代普拉多有两种前脸风格：一种是圆形大灯，另一种是细长大灯。第一眼看上去，都能在现售车型中找到相似度极高的产品。比如圆灯，是福特 Bronco 和路虎卫士的精神模仿者；长灯，则像极了悍马 EV 的平替。

在一台丰田次顶车型的设计上，福特、路虎和通用的影子一个不少，唯独丰田自己的味道缺位明显。这在普拉多的历史上，是从未发生过的。

所以，我看到第五代普拉多的第一感受是：十四年了，就换个这？

研究完产品，再来说丰田这个品牌。

两年前的2020年，丰田的中高端车型还是具备一定的溢价能力，加价购买，就图个标的中国消费者，随处可见。说得再直白些，2020 年，你开一台凯美瑞或汉兰达回村，还是有人会主动上来递华子套近乎的。

但 2022 年中国品牌集体发力之后，别说全线溃退的丰田品牌了，连长期加价的雷克萨斯都开始打折降价求条活路了。除了埃尔法还在勉力支撑，真的找不出第二台能让中国人像以前那样心甘情愿加价的丰田车了。

丰田在中国“价格体系”坍缩的当下，普拉多也绝无可能从中生还。如果第五代普拉多的定价思路是“祖宗之法不可变”，直接参照停产前 2019 款 3.5 升动力版本普拉多 49 万的起步，那国产这事儿就纯属浪费公共资源了。

要知道，要用50 万元买中国品牌硬派越野车，老牌的哈弗 H9；新潮的坦克 500、北京 BJ60，都是更好的选择。

如果不是普拉多死忠粉，实在没理由去给丰田白送钱。

写在最后

中国硬派越野车市场，在固有认知中，是个仅次于跑车的“小众”市场。

从车型上看，过去只有丰田普拉多、兰德酷路泽；三菱帕杰罗；日产途乐；Jeep 牧马人；奔驰大 G 等寥寥几台供选择，不仅价格昂贵，还动不动就要加价。

从体量上看，2007-2011 年硬派越野车由不足 10 万台升至 30 万台；2011-2017 年维持在 30 万台；2018-2020 年跌破 25 万台；过去两年，销量再次提升。

为什么会有这样的走势？

三个原因：2007-2011 年，赚到第一桶金的中国消费者开始买车。除了常规的大轿车、大SUV，炫耀属性更强的硬派越野车也是这部分人的心头好；

2011-2017 年，80 后接棒成为主流购车群体。大家手上没什么钱，加上又是第一台车，显然要优先考虑全家需求，不可能选择一台玩具车，因而硬派越野车的增长势头被遏制；

80 后被房贷压得喘不过气，直接导致 2018-2020 年，硬派越野车体量的急剧萎缩，车企也失去了继续推新的动力；

2020 年底，坦克 300 上市，合理的价格，硬朗的造型，不错的越野性能，让买不起 Jeep 牧马人、普拉多、兰德酷路泽的人，用大众途观的价格，圆了越野梦。

2023 年被称为“中国新硬派车市”的爆发元年，你能想象到的主流中国品牌，都在硬派越野细分市场，利用插混动力带来性能平权，本土供应链带来的低成本，进行了大力度布局。也正是如此，硬派紧凑型SUV 、硬派中大型SUV、硬派高端SUV才层出不穷。

按照测算，2026 年硬派车的市场份额有望达到 10% ，2030 年有望挑战 15% ，达到年销三百万台的级别，这便是中国车市的“硬黄金”。

但想把这些明晃晃的黄金掘起来装进自己口袋，也不是那么容易的。

虽然大家明面上买的都是通过性强悍的越野车，但真舍得拿自己的车去野外豁的人，又有多少？开着硬派越野，上个马路边的台阶都心疼到不行的车主，太多了。

在真实越野场景占整车全生命周期比例极小的情况下，造这台车最明智的选择，是外观做到足够硬派，越野参数做到及格，再尽可能地把点数堆到舒服或智能上，以此来满足日常通勤场景，再辅以合理的价格，方能保证大卖。

曾经第四代普拉多在中国的大卖，就是坚定执行这套方法论的结果：首先乘坐舒适，内部空间大，内饰有一定的高级感，再配上虽然不是非常硬，但足够超越城市 SUV 的越野性能。综合起来，让中国大哥就算加价，也欲罢不能。

当下，电动化大幅降低了“越野及格线”的技术门槛，除了耐久度还有待时间考验，纯电车可以在不需要一把物理差速锁。只靠电机+软件的情况下，完成对越传统硬派燃油越野车在通过性能上的超越。

这意味着，“越野平权”之后，硬派车的核心卖点其实和大部分智能电动车没有太大差别。

第五代普拉多维持了原有的越野能力，但在智能化明显落后于中国品牌，还比中国品牌卖得贵出一个价位档次。就这样居然还想复现当年的爆卖，无异于痴人说梦。

除非，丰田这次真正醒悟过来，把国产普拉多的价格，直接定在 30 万，再配合定金 1000 元 膨胀到 2 万的政策。

您瞅瞅，我们这回给丰田提的，可都是建设性意见。