汽车的销量终于涨回来了。

热点消息面上，全网霸屏的还是问界M7。据说72小时订单破了6万辆（当然，实际销量肯定还是会有差异）。

这样的数据真的能把人给吓到。李想就着急忙慌地表示，产能需要调整，未来还会把属于理想的市场份额给赢回来。

但，这些新造车的竞争，似乎依然属于小打小闹。如果我们放眼整个宏观市场数据会发现，今年的“金九”，我们迎来了一场汽车市场销量的全面性回归及增长。

按照乘联会发布的数据，刚刚过去的9月，汽车销量相当喜人。

8月的数据，已是历史新高，而9月的数据，同比增长了5%，环比也增长了5%，前三季度累计零售更是达到了1523.3万辆，同比增长2.4%，成为五年以来汽车销量最好的9月。

图片来自乘联会

这样的数据已经完全没有了玩数字游戏的空间，从任何一个维度、角度、高度来看，切切实实体现的，就是用户对于汽车的消费需求在复苏。

当然，卖得好是一回事。现在的问题是，市场复苏、销量蓬勃的状态下，究竟谁得利了？

产品，是越来越便宜了

一个可以被基本确定下来的事实是，汽车是越来越便宜了。

从纵向上来看，这个观点可以通过类比得出结论。比如，二十年前一款B级车的价格换得一套一线城市的房产，其实并不算难。但如今，情况肯定不是这么个情况了。

就目前看来，由抢占市场的底层逻辑，所带来的市场混乱已经开始演变成一场大厮杀。

这样的厮杀有几个阶段来发动。

早期阶段，是由多年前的汽车尺寸内卷而发动。在当时，通过尺寸增加、轴距增加，以及国产车堆配置等等手段，汽车厂商试图实现的是国产车对于合资汽车的翻盘。

事实上，这样的操作确实在更广阔的二、三线，甚至三、四线市场上，为国产汽车品牌赢得了原始积累，但真正产生现实挑战的，则是在如今这个阶段的智能化与电动化。

如今的汽车厂商们，依然继承了在过往时代自身取得成功的优良传统。比如，持续将车的尺寸造得更大，持续将车的价格定得更低。

比如，吉利银河L6定价就从11.58万元起售（当然，其实各家品牌都有硬货，布置在这个价位区间中）。

更重要的是，定价的走低，并不是降价的全部。由新势力发动，并蔓延到如今几乎整个行业的，通过各种权益来实现车辆由价格到价值的转移，已经成为了如今整个行业的大趋势。

在这样的大趋势推动下，你会看到科技提升、质感提升、使用品质提升的产品，基本侵蚀到了以往A级入门，甚至A0级的产品价格区间内。而那些当时还让中高配卖到这个价格的合资品牌车型，究竟是个什么成色、什么水平，现在还有没有人热衷于造这样的产品，似乎答案也就了然了。

乘联会的评价是，“头部传统车企转型升级表现优异，比亚迪汽车、长安汽车、吉利汽车等传统车企品牌份额提升明显。”而所谓的表现优异与提升明显，其实涵盖的是从技术到做工，从科技到应用的全面提升。

按照9月的数据来看，自主品牌汽车的零售数据已经达到了107万辆，同比增长了20%；而主流合资品牌数据则仅有67万辆，同比下降了12%。

相应地，自主品牌国内零售份额达到53.4%，同比增长6.4个百分点；2023年至今自主品牌累计份额51%，相对于去年同期增加了4.9个百分点。

简单来说，数据在此消彼长。更重要的是，消费者对于通过设计，智能、技术提升后的国产汽车品牌，能够保持一份更为公平的心态来选择了。

显然，提供更合适的价格，更合适的用户权益，以及更合适的产品，成为了自主品牌们，赢得更大市场，获取更大收益的有效手段。

谁在做蚀本生意？

当然，赔本赚吆喝，对于企业持续良性发展，毕竟不是一个长久之计。

关于卖车挣不挣钱，新造车厂牌是有发言权的。

至少从目前来看，国内顶流的新造车厂牌，肯定绝大多数处于卖一台亏一台的境地，一旦产品销售乏力，对于企业的伤害将是巨大的。这一点在9月的销量上，看得也是很明显。

9月新势力零售份额14%，同比下降1.3个百分点。如何调整自身，形成更合理的运营模式，是当务之急。

因而，我们看到了小鹏重新整顿供应链的做法，以求将以往不知流向何处的钱，能够归拢回来成为企业的毛利率（至少少亏一些）。

同样在不断降价的特斯拉，却收到反作用。按照特斯拉2022年度的财报，全年收入815亿美元，归母净利润为125.83亿美元。对于大财团，老造车大厂牌来说，这点钱都不算个啥，但对于一个新造车来说，其实就已经是巨大的胜利了。

特斯拉用自身的成功向我们诠释了何为以规模换市场、以规模换利润。到目前为止，中国的新造车品牌，不但是落后了一截，更是被忽悠了很大一次。

毕竟，谁也没料到，一开始走高端精英路线、动辄百万的特斯拉，一转身就能推着小车成为街边商贩。这可把一众想要模仿乃至超越的新造车们，给架在了半空，是上也上不去，下来又不好意思。

但对于如比亚迪、吉利、长城、长安这样的厂牌来说，他们倒有的是试错的机会。设计团队是现成的、工程师是现成的、供应商也是现成的，生产线是现成的。因而，在卖既有产品的基础上，他们能够更均衡地去布局未来。

高、中、低端的汽车，想要生产定型，其实非常快。这就是为什么短短几年之内，上汽的智己能够快速推出L7、LS7、LS6；银河在上半年推出L7的仅仅几个月后，就推出了L6这样的产品（并且官方表示这个节奏将会保持到明年末，以推出完整的产品线）。

同样的，对于在9月单月卖出了23.68万辆的长安来说，也是一样。通过强大的销量与利润支撑，他们可以布局出阿维塔、深蓝，以及启源这样的不同品牌，来从自己的角度，以及市场定位、人群划分，实现有针对性的销售。

也就是说，高端可以走，但如果想要跑量，立刻给你拿出新产品来。反正面子和里子，我都要，也都有能力要。

更重要的是，这样的快速产品更新迭代，将会让他们有更大的市场抢占机会及话语权。进而反向推进供应链的建设。

比如，过往只会出现在高端豪车上的空气悬架，如今就开始进入了30万~40万元的汽车产品之上了。其原因是，以往被海外供应商掌握的资源，如今通过国产的汽车零配件供应商（如中鼎、保隆等）的介入，推动了价格更低，更为普及的局面出现。

显然，这不仅仅只是空气悬架一个零配件的问题，而是贯穿在整个新能源车、智能汽车产业链中的变革。

这种零配件企业的内卷，将推动整车企业毛利率的进一步提升，从而打造价格更低的产品。

毕竟，同配置，价格更低，至少在当前的市场环境下，是极具竞争力的。

能下梯子，也得能爬上去

刚才说了半天，其实都是围绕着如何将价格打下来，如何给家人谋福利的角度来讨论问题的。

但家人们也想开好车，家人们也想过上体面的日子。所以，市场上从来不缺高端货。真正的高端好货，也从来不愁卖。

这一点上，在BBA身上体现得尤为明显。过去几年，BBA也有过想走入寻常百姓家的念头，从而推出入门级的产品。

但事实是，入门级的产品销量并不好，还严重拉低品牌的调性。因此，在更早之前，奔驰与宝马就决定停产一些入门级的产品，从而专注走高端。

目前看来，这样做的效果更为良好。在今年的前9个月，奔驰累计交付了57.87万辆在中国市场，而宝马的销量更是在前三季度突破了60万辆。

显然，老牌高端，还是很高端。

但我刚才说过的一个问题在于，如今的中国消费者，已经能够平等地看待汽车品牌之间的竞争了。因而，我们会发现，除了问界M7之外，比亚迪的高端仰望也给出了非常惊人的销售数据。

按照相关的数据，仰望U8截止到今年10月6日前，仅在上海的大定数量，就已经突破了4000辆（据说产能在每月3000辆左右）。简单来说，一款定价109万的产品，在一个月内，在一个城市实现了40多亿的销售额（如果能最终转化为提车的话）。

对于已经在中低端市场上猛得飞起的比亚迪来说，这一套组合拳下来，他们将真正有望成为全球汽车工业的，在新能源与智能时代的指标性企业。

显然，对于如何从“高端”这个梯子上爬下来而发愁的新势力来说，这又是一个让人羡慕至极的状态了。

市场规模与淘汰

目前看来，中国汽车市场的总体体量相对已经固定，8月开始的销量回升，并不能带来明显的市场规模扩大。而品牌的不断出生，产品的高速迭代，在固定的市场规模中，必然面临筛选。

因此，我们要习惯有品牌在这场筛选中被淘汰。

目前看来，首先遭遇淘汰的是一些，常年跑不出量的，也没有新技术拿来国内的老牌合资品牌。

当然，这只是序幕，之后必然会有新造车厂牌，也加入到第二轮的淘汰中去。

直至，市场规模与品牌数量、产品数量达到稳定。

这显然又是在我们期待的销量回升实现之后，又一个值得观察的点了。

本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：乔伊