中国新能源车，淘汰赛开始

2024年伊始，数则关于造车新势力高合汽车的信息在网络上发酵。虽然高合汽车辟谣公司运营一切正常，但外界依然心存疑虑。

业内的共识是，今年的新能源车将面临更加残酷的竞争。

淘汰赛，已经开始。

从内卷到淘汰

2023年，是我国汽车行业的高光时刻。

据中国汽车工业协会预测，2023年我国汽车总销量3000万辆左右，同比增长11.7%。

在海外，中国汽车也扬眉吐气。我国汽车的出口量预计540万辆，首超日本，跃居全球首位。

新能源车，又是汽车行业的“显眼包”。2023年，新能源汽车产销将超过900万辆。

更亮眼的是速度，我国新能源汽车从第1辆到第1000万辆，用了27年；而从第1000万辆到突破2000万辆，仅用了17个月。

新能源汽车行业成绩整体亮眼，掰开来看，悲喜却并不相同。

中国汽车全年目标销量达成情况汇总表显示，2023年，仅理想、岚图、比亚迪、吉利完成了全年销量目标。

中国汽车全年目标销量达成情况汇总表

从完成度看，理想排名第一。

从新能源汽车销量上看，比亚迪拔得头筹。

去年8月9日，比亚迪生产的第500万辆新能源汽车下线，成为全球首家达成这一里程碑的车企。

只看纯电动汽车这一品类，比亚迪2023年销量超过了特斯拉，成为全球最大的电动汽车销售商。

与“蔚小理”等造车新势力相比，哪吒的销量就有点惨淡。

2023年，哪吒只完成了全年一半的目标。

更惨的是，与2022年152073辆的交付量相比，2023年的销量还下滑10%以上。

面对不如意的销量表现，哪吒汽车CEO张勇在微博复盘：

2023年哪吒没做好的原因有很多，包括新老产品切换时没能衔接好，节奏乱；新品上市定价过高，虽后期调整但错过了先机；亏损的产品线大幅度调低产量；传播方式老旧等。

哪吒掉队，有自身的原因。

从外部看，还是因为行业太卷了。

行业太卷，卷不动的玩家，结局只有一个：掉队，乃至倒下。

2024年伊始，数则关于高合汽车欠款停供、工厂停工的信息在网络上发酵。

有博主称，高合汽车将是下一个倒下的造车新势力。

随后，高合汽车辟谣称运营一切正常，研发、生产、营销和交付等各项工作正常推进。

第三方平台数据显示，高合汽车2023年的销量在8000辆左右。虽然相比于前一年接近翻番，但与头部造车新势力相比，差距很大。

在2024年活下去，或许是包括高合汽车在内很多车企的心声。

去年6月，在比亚迪的年度股东大会上，比亚迪董事长王传福直言，“汽车行业已进入淘汰赛阶段。”

如果说，2023年车圈的关键词是“内卷”，那么，2024年车圈的主基调可能是“淘汰”。

三大变量

与全球其他汽车市场相比，中国市场太特别了。没有哪一个国家，像中国这样有如此之多的汽车品牌。

巅峰时期的2018年，国内汽车品牌一度高达400多家。

五年过去了，已有300多家车企黯然离场。

2024年，三大变量将加速这场“淘汰赛”：

变量一，新阶段。

据我国乘用车市场信息联席会预测，2024年我国新能源汽车市场渗透率将达到40%。

渗透率越高，意味着新能源汽车越来越普及。

这对于大车企来说，是个好事。但对于小车企来说，可能是一场灾难。

40%，是一个重要的发展节点，标志着中国新能源汽车从小众市场迈入大众市场的新阶段。

历年新能源车零售销量走势

在小众阶段，新技术刚普及，行业标准不一，产品鱼龙混杂，市场处于一个摸索、野蛮生长的阶段。

在这个阶段，愿意购买新能源汽车的消费者，大多是新技术的尝鲜者，心怀新奇，对产品的容错度也比较高，这给了小车企、新车企以生存空间。

但到了大众阶段，行业标准逐渐统一，产品出现了区分度，市场逐渐成熟。

在这个阶段，愿意购买新能源汽车的消费者，消费心理从新奇转向实用，更倾向于选择头部品牌。

市场占有率向头部集中，小企业将被淘汰。

变量二，新玩家。

新赛道，自然会吸引新玩家。

虽然美国也涌现出特斯拉、Rivian、Fisker、Lucid等造车新势力，但是，除了特斯拉、Rivian外，其他车企销量几乎可以忽略不计。

再看中国市场，理想、小鹏、蔚来、零跑年销量都超过了10万辆，站稳了脚跟。

理想更是将2024年的销量目标定在了80万辆。

“蔚小理”们将向传统汽车商场和其他新势力发起更大的冲击。

2024年，也是小米汽车的上市之年，乐观估计年销量10万辆。

作为首家亲自下场造车的互联网大厂，小米将是中国新能源汽车市场的一大变量。

值得注意的是，在去年12月28日小米汽车技术发布会上，小米披露了电驱、电池、大压铸、智能驾驶以及智能座舱五大自研核心技术体系的最新成果。

作为一个新玩家，小米官宣造车不过1000天，为何能快速建立起自己的技术体系？

这是因为，中国新能源汽车供应链太完善了，降低了造车的门槛。

据业内人士介绍，在长三角地区，生产一辆新能源汽车只需4小时。

门槛降低，或将吸引更多玩家入局。

变量三，新玩法。

新玩家的入局，给汽车行业带来了一些新玩法。

半导体行业有一个摩尔定律，即芯片产品18个月必须更新一次。新玩家的创新速度更快，产品投放更频繁，带动整个新能源汽车行业卷入了“摩尔时代”。

统计数据显示，仅2023一年，中国市场就推出了1100余款新能源车型。

产品更新跟不上的车企，也将出局。

销售端，也有新玩法。

燃油车时代，中国之所以能够容纳众多车企，是因为中国的市场太大，三四线城市与一二线城市各有不同。

车企通过布局4S店形成行业壁垒，也能守住自己的一亩三分地。

新玩家普遍采用直营模式，线上下订单线下交付的模式，更是打破了4S店的边界。

这意味着，只要车企的产品足够好，销售范围覆盖全国，就不再受4S店的局限。

这对靠4S店维持市场份额的车企来说，无疑是一种降维打击。

强者更强、弱者更弱，本是市场的法则。

2024年的“淘汰赛”，将更加残酷。

星辰大海

在去年2月的一场活动上，全国政协经济委员会副主任、工业和信息化部原部长苗圩断言：

100多家新能源汽车企业在竞争当中一定会优胜劣汰，最后集中到几家头部企业。

问题来了，谁将赢得这场淘汰赛？

中国新能源车企要想笑到最后，无外乎三条路径：

一是变强。

大浪淘沙，剩下来的，肯定是竞争力最强的。

这里的强，除了先进的技术、稳定的供应链、极致的性价比外，还有精准的定位。

2024年的价格战将更加激烈，占领消费者心智的品牌，将多筑起一道护城河。

二是出海。

与其在国内卷，不如去广阔的海外市场寻找新机遇，逐渐成为中国车企的共识。

最近几年，中国汽车的出海步伐正在加快，部分车企已尝到了甜头。

如果只在国内卷，是不可能实现同比50%以上的高增速。

正如之前在《被欧盟反补贴调查，中国电动车出息了》一文中分析的，面对日益抬头的贸易保护主义，中国车企在海外要合规经营，同时进行本土化生产。

中国新能源车已具备科技创新能力、完整的产业链和规模优势，出海大有可为。

三是跨界。

上文提到，比亚迪2023年销量超过了特斯拉，成为全球最大的电动汽车销售商。

在社交媒体平台X上，有网友将特斯拉和比亚迪进行了对比。

对此马斯克回应称，相比于车企，特斯拉更是一家AI/机器人公司。

马斯克在社交媒体平台X上的回应

这倒不是马斯克给自己找台阶下。

早在去年9月，马斯克就公开表示，特斯拉几乎所有的长期价值都将来自AI和机器人，包括汽车和人形机器人。

在更早些的2022年，特斯拉就推出了首款人形机器人“擎天柱”，可以完成重复性任务，未来用于解决劳动力短缺问题。

人形机器人一旦商业化，特斯拉又将获得新的增长空间。

特斯拉的跨界启示我们，车企不要只盯着造车的一亩三分地。

中国企业的征途，应该是星辰大海。

本文来自微信公众号：正解局（ID：zhengjieclub），作者：正解局