近日，各地陆续公布2023年机场运输生产数据，“触底反弹”成为年度关键词。

从已公布数据看，广州白云机场以6317万人次的旅客吞吐量，四年蝉联第一。十强机场名单中，还有上海浦东、北京首都、深圳宝安、成都天府、重庆江北、上海虹桥、昆明长水、西安咸阳及杭州萧山。

其中，昆明长水机场由2022年全国第四的位置，连续下滑4个位次至第八位。对比2019年旅客吞吐量全国第六的排名，昆明在全国航空版图中的地位也有一定程度下降。

根据公开信息，这是其自2012年投运以来最靠后的排位。而且从恢复程度看，2023年，长水机场客流量恢复至2019年的87.4%，比全国低6.5个百分点。

机场是城市和区域发展的风向标。昆明机场位次下滑背后，云南民航业复苏之路同样不易。在云南机场集团官网首页，“打造航空第一强省”的口号十分显眼。如今，云南离实现梦想还有多远？

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一、下滑

2019年，云南发布《云南省航空业发展规划（2018-2030年）》，定下2030年全省机场旅客吞吐量达到1.5亿人次的目标。此举可谓雄心不小。

彼时，全球达到该水平的机场仅美国亚特兰大机场和北京首都机场两座；而作为旅客吞吐量西南第一、全国第四的民航大省，云南也不乏向这一目标冲刺的实力。

疫情改变了全球民航业的发展进程。而在此期间，云南民航业的格局亦悄然重构。

从某种意义上说，昆明机场去年的下滑，正是变化的一个表象。在民航专家綦琦看来，一方面，疫情期间的机场排位属于“特殊情况”，去年才算回归正轨，而与疫情前的第六位相比，昆明机场的小幅下滑属正常情况。另一方面，云南航空业确实出现了一些变化。

被提及最多的是省内新建高铁分流。自2018年开始，泛亚铁路加速修建，推动云南铁路加速成网，包括中老铁路、中缅铁路国内线的开通，让楚雄、临沧、景洪、普洱、保山、香格里拉等县市首次迎来动车，而2019年昆明至丽江、昆明至蒙自高铁开通，更让丽江、蒙自纳入全国高铁网当中。

伴随昆明铁路枢纽地位提升，省内航空枢纽的重要性难免有所减弱。以昆明到香格里拉为例，动车最快4.5小时可达，飞机虽然仅需1小时左右，但候机等因素缩小时间优势、全国铁路成网让铁路中转更为便捷，均增加了民航旅客“转投”铁路的动力。

类似的分流也出现在民航内部。如綦琦所说，近年来越来越多城市开通到云南旅游城市的直飞航线，游客将无需再经由昆明中转。

如2021年云南印发的《大滇西旅游环线区域综合交通规划》就提到，将推进泸沽湖、迪庆、临沧、沧源等机场至北京、上海、广州、深圳等城市直飞航线，加密丽江、大理、芒市、腾冲、迪庆、保山等机场至北京、上海、广州、成都、深圳、杭州、重庆等城市的航线。

旅游城市的航线变动，对昆明机场的影响又格外明显。

在云南，旅游业和民航业的发展一直紧密相连。云南旅游资源丰富，奇崛瑰丽往往隐藏在险峻地形当中，航空业则打开了这些隐秘角落的大门。腾冲旅游局就曾对外表示，腾冲机场自2009年初通航以后，同年接待游客的人数就猛增至330.5万人次，与前一年的160多万人次相比直接翻番。

反过来，云南民航业的发展环境又进一步验证了这套关联逻辑。数据显示，云南共有15座民航机场，数量在全国各省份中排名前列，每个地级行政区几乎“人手一座”机场。

在外地游客和散落云南的旅游资源中间，昆明可谓“坐收渔利”，以中转机场之姿迎接源源不断的流量。携程曾将昆明列为2016年至2018年上半年“最火十大中转城市”之首，其发布的国内中转十大热门航线中，昆明占8条。2018年民航资源网发布的报告显示，其统计期内昆明机场115个国内通航点中，14个位于省内，所占离港架次份额达22%。

二、出走

当然，旅客吞吐量的数量和结构变化究竟如何，尚需等待数据进一步发布后方能揭晓。而对于云南民航业而言，更确切的变化来自航空公司。

2019年，昆明机场共有7家基地航空公司，分别为南航云南分公司、东航云南分公司、川航云南分公司、祥鹏航空、昆明航空、瑞丽航空和红土航空。疫情期间，先是湖南红土航空在长沙临空经济示范区挂牌，后是无锡交通集团“入主”瑞丽航空，云南“失血”在所难免。

更名后的苏南瑞丽航空，选择在无锡和昆明双基地运营，从表面上看都还保有云南“基因”；而湖南红土航空则进一步更名为“湖南航空”，主基地迁至长沙，最终致使昆明机场的基地航司减少至6家。

城叔曾讨论过本土航司对于一地发展航空业的重要性，如民航专家林智杰此前分析，它一方面带来稳定的运力投入，包括飞机增长和航班增量，另一方面开辟政策性航线，容忍短期利润亏损、站在地方角度“算大账”。也基于此，无锡、长沙不惜花费心力引进本土基地航司。

但云南的情况不尽相同。在多位专家看来，航司出走对于云南民航业或许并非坏事。

一个原因是，云南航司数量不是太少，而是较多。

云南民航业的火热离不开航司的竞相入局，不仅外地航司将云南市场视为“必争之地”，多家当地组建的航空公司亦在此孕育。特别是在2002年云南航空与东航重组后，云南政府在推动云南航空独立未果后，一心想打造一家新的本土航空公司，也助推了后来云南民航业“百花齐放”局面的形成。

在綦琦看来，外地之所以瞄准云南航空公司，本来就是因为这里数量多，同时也有企业自身经营原因，不全是云南自身的问题。

与此同时，大量航司的同台竞争也不乏问题。

比如，云南民航业曾经出现严重的“价格战”。有研究显示，2012年昆明新机场启用后，昆明机场时刻开始放量，受此影响，各航空公司票价出现大幅下滑，有省内航线甚至出现全线100元的票价，对各航司的经营产生了巨大影响。

在林智杰看来，原来云南市场的一个很大不足，就是主基地航空公司太散，难以形成合力，特别是以东航云南为代表的主基地公司，发展也面临比较大的困难。而根据民航业发展经验来看，成熟枢纽机场需要1家主基地公司来主导其航网搭建和枢纽运营。

《中国民航报》旗下民航新型智库一篇文章引用的机构统计数据显示，2019年，昆明主基地公司东航所占份额为37%，不仅低于南航在广州的48.5%和亚航在吉隆坡的50.1%，相比达美航空在亚特兰大的80.6%差距更大。

三、优势

变化往往孕育着机遇。

比如，从航司发展层面来看，基地航司数量减少，反过来也可能意味着重点更为聚焦。在去年3月发布的《云南省民航强省建设三年行动（2023—2025年）（征求意见稿）》，云南就特别提到，将支持基地航空公司做大做强、联合重组，着力打造旗舰航空公司，其中，力争主基地航空公司在云南市场占比达到50%。

而面对高铁运输分流，云南同样需要进一步摸索应对之策。

在林智杰看来，云南航空市场的内部和外部发展环境已经发生巨大变化，应该重新谋划和考虑整个市场发展的顶层战略。未来对于云南国际航空市场的打造，包括南亚、东南亚市场，以及云南省内支线市场的重构和优化重组，需要有一个全新的顶层设计。

上述文件也作出一定安排。比如，到2025年，云南将推动在建和运营民用运输机场达到20个，同时全面完善机场、航线网络布局，优化空域结构，国内外航线数量达到750条、通航城市达到210个，其中昆明机场航线数量达到500条、国际航线突破120条，重点打造面向南亚、东南亚地区的优势航线组群，推动第五航权航线开通，实现航线结构精准合理。

而在多位专家看来，旅游资源是云南民航业发展的重要推动力量，并促成非常成熟的干支联动航线网络。基于此，进一步发挥旅游资源优势，推动旅游业和民航业的联动发展，将是云南民航业“回春”的关键。

云南对旅游业仍寄予更大的期望。

数据显示，去年，云南共接待游客10.4亿人次，旅游总收入达1.4万亿元，分别增长24%、62.3%，分别恢复到2019年的129%、130%。

而根据其最新规划，2025年目标为接待游客达11亿人次以上，文旅总收入达2.2万亿元以上，仍有较大的增长空间。

做大旅游底盘，也让民航找到用武之地。

细看云南布局建设世界级旅游目的地的城市，除昆明外，保山、大理、普洱、西双版纳、丽江、迪庆和怒江大都位于地形复杂地区，离不开包括民航在内的交通进一步带动。当旅游业不再单纯“靠天吃饭”，现有的民航资源也不失为新一轮旅游设计的重要抓手。

对于云南而言，1.5亿人次的“小目标”尚且遥远，去年，2025年旅客吞吐量突破1亿人次的目标又被再次摆上台面。但这“1亿”不应仅是流量指标，还应成为带动云南更多领域升级的“启动器”。

本文来自微信公众号：城市进化论 （ID：urban_evolution），作者：杨弃非