仅两年时间，被外界视为南京第一家“本土航司”的龙江航空有限公司（下称“龙江航空”）就再次“易址”。

这一变化源自一则工商信息变更：龙江航空的注册地从南京变更为山西太原。

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就在不久前召开的太原十二届五次全会上提出，将“引进培育主运营基地航空公司总部”；也有人注意到，更早之前，一家名为“太原航空集团有限公司”注册成立，曾用名为“太原龙江航空集团有限公司”。

一系列事件，令龙江航空与太原的关系引发多方猜测。

一面是太原的“晋位”，另一面则是南京的“势弱”。两年前，几乎在隔壁无锡引进瑞丽航空的同一时间，龙江航空注册地从哈尔滨改为南京，两座城市携手打破江苏作为经济大省却无本土航司的尴尬局面。两年过去，无锡和更名后的苏南瑞丽航空日渐升温，南京却与龙江航空“分道扬镳”。

南京不需要本土航空公司吗？答案显然是否定的。就在江苏最新规划中，“实现南京本土基地航空公司零突破”仍被放在重要位置。但这个南京做了许久的“航司梦”，距离“圆梦”仍有一段路要走。

一、“停滞”

一边是本土航司的“追求者”，一边是万众期待的“潜力股”，南京和龙江航空是怎么走到这一步的？要回答这个问题，不妨再将时间拨回2年前。

同样是一则工商信息变更拉开了二者走近彼此的序幕——2021年2月，有人注意到，龙江航空注册地从哈尔滨更改为江苏南京溧水区。

此前，龙江航空的命运可谓一波三折。

信息显示，其大股东曾因租赁合同纠纷等问题被多次冻结股权；2016年和2017年，龙江航空经历两次股权出质，总出质金额达7.8亿元。

2020年11月，作为中国民航史上首家被拍卖的航空公司，龙江航空98%股权被江苏艾方资产管理有限公司拍下。当时，媒体形容龙江航空“只有5架飞机，好时刻基本没有”。

另一个大的背景是，疫情影响下国内民航持续亏损，不少航空公司出现资不抵债。而面对稀缺的航空公司牌照资源，“入主”这些公司就成了地方政府拥有本土航司的“捷径”。此种逻辑下，一家南京公司“出手”，立刻引发外界对于南京“吸纳”龙江航空成为本土航司的猜想。

事实上，在当时南京本地媒体的报道中，不乏有江苏交通部门工作人员回应称：这意味着继无锡国资公司入主瑞丽航空后，龙江航空成为江苏第二家本地航空公司。

但事实是否真是如此？

关于南京拥有首家“本土航司”的说辞，与媒体口中的“欢欣鼓舞”相比，不少业内人士显得更为谨慎。一种观点是，新的注册地并不能等同于拥有“本土航司”，还需要衡量其他方面，如民航专家綦琦所说，这包括基地变化、资源投入等。

从这个角度来说，如今龙江航空和南京的关系，比起“流失”，更贴切的说法是“尚未拥有”。

直到龙江航空注册地迁出南京，其主运营基地仍位于哈尔滨，并未迁至南京。而从航线资源来看，受多重因素影响，在龙江航空迁入南京超过一年后的2022年6月，龙江航空才实现南京禄口机场首飞，其开通的首条航线为“南京-昆明”航线。

与之相比，同期引进瑞丽航空的无锡则迅速得多。2021年1月，瑞丽航空完成股权重组，同年3月开始执行的民航夏航班计划，瑞丽航空一次性新开了15条国内航线，其中包括“无锡-昆明-芒市”“无锡-重庆”“无锡-西安”“无锡-沈阳”等，大大加密无锡的航线网络。

事实上，仅从股权结构上看，无锡和瑞丽航空的关系也更显“亲密”。2021年1月，无锡交通集团就以持股57%成为瑞丽航空控股股东，今年6月，经股权拍卖后，无锡国资对更名后的苏南瑞丽航空控股权还进一步增大。

二、错过

二者此次“错过”的真实原因尚不得而知，但此前面对招揽本土航司的多次机会，南京一直是“主动方”。

江苏方志办官方公众号曾撰文提到，上世纪90年代，中国拉开民航体制改革，华东地区骨干航空公司和地方航空公司竞相发展，客货运总量占全国民航的27.5%。南京航空公司就在此时诞生，曾开行沪宁航线方便两地沟通。

此后不久，全国地方航司曾经历多番整合，南京航空与其母公司西北航空一道纳入东航麾下。在与原东航江苏公司联合重组后，南京航空“消失”，取而代之的是如今的东航江苏有限公司（下称“东航江苏”）。

随后是东航江苏与南京的多年磨合。到现在为止，东航江苏仍是南京禄口机场最大的基地航司，但外界对于东航江苏的发展也存在各种声音。

2019年，江苏省政协一份有关机场发展的提案提到，东航江苏占南京机场运力份额为25.07%，而国内外民航发展经验显示，只有一家主基地航司占据35%以上市场份额，机场才能形成稳定发展格局。

綦琦指出，一般而言，引进或者自建本土航司并不是地区发展最好的选项，运营或者运转好现有资源才是最重要的，但如果地区和现有航司协同性出现问题，地方就很难有效进行资源调配。

从南京市到江苏省，均开始着手新航司的布局。

2018年，在整合江苏省内机场成立东部机场集团时，就有业内人士提到，江苏应及早组建基地航空公司，积极争取更多国际国内航线、航班。次年江苏省两会上，江苏就提出，积极争取组建本土航空公司，全力推动航空公司发展。

南京也将设立本土航司的行动放在明面上，但至今仍未落地。

2018年，溧水区红土航空项目举行签约仪式，南京本地媒体报道指出，这意味着“有望结束江苏没有本土航空公司的日子”。2020年初，在南京公开的当年经济社会发展重大项目计划中，也提到“南京同程红土航空全国总部基地”项目。但到当年7月，更名2年后的湖南红土航空股份有限公司正式将主基地迁往长沙，红土从此“名花有主”。

更大的雄心正在南京酝酿。也是在上述计划中，还提到“江苏航空总部项目”。该项目法人单位为金鹏航空公司和江苏航空产业集团，项目内容为以购买、租赁等方式运营飞机，以禄口机场为主基地，开通运航线，国内客运航线等，总投资30亿元。2020年开展前期准备工作，2021-2022年正式实施。

在外界看来，这意味着江苏将通过入主海南航空旗下金鹏航空的方式，一步到位实现拥有以“江苏”为名的本土航空公司的夙愿。

然而，时至今日，江苏航空尚无更新动作，但相比之下，无锡已抢先一步，南通机场也拥有京东货运航空公司作为基地航司。

三、雄心

作为江苏航空业的重要核心，南京的发展水平对于全省而言尤为重要。

总体上看，尽管江苏机场数量众多，但与其经济地位相比，“航空弱”仍被认为是重要的交通短板。

参照发达国家年人均航空出行人次估算，江苏潜在的航空出行需求量至少在3亿人次，现有航空运输能力还远不能满足；更有甚者，由于欠缺本土航空公司，航班、航线配置缺乏自主权和话语权，相较于发达国家航空及其关联产业对GDP贡献率达6%-10%，江苏更不足0.5%。

具体到南京，类似的对比同样强烈。

以2019年数据来看，南京禄口机场的客运吞吐量为3058.2万人次，全国机场中仅居于第11位。同样位于长三角地区的杭州萧山机场，以4010.8万人次的客运吞吐量居于第10位，超过南京接近1000万人次。

其中，根据飞常准发布的报告，杭州本土基地航司长龙航空运力位于境内41家航司中排名第15位，成为杭州萧山机场的重要承运航司。

南京对发展航空业雄心并不小。根据此前发布的江苏省“十四五”民航发展规划，禄口机场三期将于明年开工建设，而到2025年，南京禄口机场客货吞吐量的发展目标分别为4000万~4500万人次、65万~70万吨，旅客吞吐量排名进入全球前50名。

在此要求下，拥有本土航司显得更为迫切。在江苏省相关规划文件中，随着无锡、南通的本土航司“破零”，有关“实现本土基地航空公司零突破”的对象也从“江苏”改为了“南京”。

民航专家林智杰认为，本土航司对于地方航空业的经济发展能起到相当重要的作用，一方面，其能够带来稳定的运力投入，包括飞机的增长和航班的增量，另一方面，根据地方经济发展的规划和地方的特点，本土航司能够开辟一些政策性的航线，特别是容忍短期的利润亏损、站在地方角度算大账支持地方经济转型升级，这是非本土航空公司难以提供的。

綦琦提到一个例子是国际航线的开通。6年前，河南的首家本土航空公司正式投入运营时，就被认为将为河南开辟航线带来更大的自主权，特别是将开通河南至澳洲、东南亚等国际航线，助力郑州航空枢纽建设。

眼下，杭州还有望再进一步，“研究组建浙江航空公司”已被写入浙江新一轮规划当中。南京唯有加快脚步，才能避免进一步落入掉队风险。

本文来自微信公众号：城市进化论 （ID：urban_evolution），作者：杨弃非