00后的孩子可能要告别驾照了

无人驾驶对道路交通最大的贡献之一，就是将人类从驾驶的不确定性中解救出来。

从升级机器到依托算法，无人驾驶的目标简洁明了：

让不确定的风险变成可靠的信赖，让社会生活从无序到有序熵减，避免无谓损耗，提高社会运行效率。

简而言之，就是让生活更美好。

有关部门预测，预计到2025年，无人驾驶汽车的销售规模将达到20万辆，有望产生2000亿美元至1.9万亿美元的产值；2035年将达到1100万亿辆，届时无人驾驶汽车保有量将达到5000万辆，也就是说，00后生的孩子很可能就要告别驾照了。

面对如此巨大的市场，传统车企目前的迎接方式却不甚令人满意，其中一个核心问题是：传统车企的造车能力和无人驾驶所需的软件研发能力处在两条平行线上，想要产生交集只能寻找合适的桥梁。

为了解决软硬件分家的问题，要么像宝马一样收购无人驾驶领域的初创公司，或者像奥迪一样和供应商进行联合开发，再或者像奔驰干脆暂时放弃。不过无论怎么样，殊途同归，受牵制的环节太多，进度都会特别的慢。

作为挑战者，入局造车行业的互联网企业则更为热忱。软件定义汽车是互联网企业们入局即共识的口号，像人工智能深度学习、云端算法、3D高精地图这些无人驾驶的前置技术，互联网公司更有实力完成，而且没有硬件成本拖后腿，自由度比传统车企大了无数倍，研发效率更是远超传统车企。

在无人驾驶领域，以算法和数据见长的互联网公司，国外有开启无人驾驶先河的谷歌Waymo，国内则有深厚技术积淀的百度Apollo。甚至百度Apollo在去年的测试当中还拿到了比谷歌Waymo还要好的成绩，驾驶员人均2.9万公里介入一次，比Waymo的最好成绩还要多了接近1万公里。

百度Apollo和谷歌Waymo作为国内外两家在自动驾驶领域拔得头筹的互联网公司，在采用相同的技术战略路线时，也面临着相同的技术落地问题，要知道，这才是能将科技转化成生产力，并进一步创造社会和企业价值的关键。

相比传统车企一直持保守态度，不想或者有限开放接口的故步自封，以蔚来、威马、理想、小鹏为代表的造车新势力迅速和互联网企业达成一致。互联网企业借助造车新势力的制造业优势落地，造车新势力得以迅速补齐在数据算法上的短板。形成了一套流行的玩法：互联网企业提供软件，新势力配合硬件，联手加速进入无人驾驶时代。

在新势力阵营中，威马的“群众路线”显然更为打动技术龙头的百度，威马的愿景是像燃油车时代的大众、智能手机中的小米那样，以群众路线为核心，肩负着普惠的使命。

换句话来说，威马20万上下的定价，目标是规模化优势带来的技术普及和成本下降，大众化的路径正中百度下怀，在同类新势力中，实力与发展路线的匹配度可与之抗衡的，还找不到第二家。

如今，威马成为了新势力中唯一一个与百度Apollo深度合作的企业，深度的联合互补直接把国内无人驾驶进度条拉向了特定场景下的L4级无人驾驶——位于特定场景下L4级别的AVP无人自主泊车技术。

这意味着，产品一旦量产，我们便可以在停车场中看到无人驾驶的威马汽车从停车位开出来，而车主则只需站在电梯门口点一下手机而已。

这是国内乃至全球范围中，距离无人驾驶巅峰最近的一次。

无人驾驶，进入深水区

目前，我们看到的无人驾驶可以分成两大路线，一个是以谷歌、百度为代表的高感知+高处理能力的路线，另一个是以特斯拉为代表的低感知+高处理能力的路线。

这两条路线的区别，集中在一个传感器上——雷达，雷达路线的不同，关乎到是无人驾驶车辆是如何感知这个世界，进而分化出不同的技术沉淀。

特斯拉出于低成本考虑坚持使用毫米波雷达+高清摄像头组合，百度Apollo在与威马合作的打造的AVP无人自主泊车平台使用的则是价格更高，但效果更好的超声波雷达、毫米波雷达和高清摄像头的组合。作为精度最高、价格最贵的传感器，激光雷达已经被公认为是未来L5级别无人驾驶车辆的标配，那么如何降低成本是其得以普及的关键所在。百度Apollo和威马的联合的目标，恰恰是利用威马的规模化战略，让最好的科技得以普惠最广大受众。

在技术路线之外，造车新势力还可以划分出两大研发战略路线，一个是以蔚来、小鹏为首的完全自研技术模式，自己建厂造车、自行研发无人驾驶技术，愿景是要将核心技术掌握在自己手里，争取行业中的主动权最大化。另一个是以理想、威马为首的与互联网企业深度捆绑的模式，理想捆绑了美团、威马捆绑百度Apollo成为这一阵营的典型代表。

至此，国内的无人驾驶技术路线产生分歧，发展逐步进入深水区。很多人认为在无人驾驶这件事上坚持以自主研发的形式实现，纯粹是感性超越理性的选择，圆造车梦的嫌疑较大。

从研发团队的体量上来看，蔚来和小鹏的百人技术团队和百度Apollo的千人团队也并不在同一量级。一方追求自我闭环，一方则是更希望凝聚合力，做开源平台与车企深度合作，两种不同的选择带来的两种不同的结果也渐渐显现。

对于威马这样的新势力车企来说，和百度Apollo这样的开源平台合作是推进无人驾驶进程效率最高的手段。百度Apollo生态圈就像一片土地，栽进的树苗越多，土壤就越肥沃，树苗越能茁壮成长。树和土地相伴而生，就像百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇形容百度Apollo与威马关系时所说：“威马是Apollo在汽车智能化领域最紧密的合作伙伴。

百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总经理 李震宇

百度和威马合作多年，不但共创了中国首款具备AVP自助泊车能力的威马W6，也建立了深厚的友情谊。我们和威马将全力打造出领先世界的智能汽车，加速中国智能出行产业变革。Apollo也会一如既往地坚持开放，帮助车企合作伙伴造好车。”

开源平台一旦积累到足够多的开放路况数据，实现完全自动驾驶只是时间的问题。

即便拥有强大的资本后盾，在科技迭代如此之快的时代，能否紧跟节奏是决定成败的关键。自主研发并非被看衰，只不过和强强捆绑的方式相比效率和性价比都要低很多。尤其一旦进入自动驾驶研发L4、L5的阶段，对前期技术成熟度有非常高的要求，这对自主研发无人驾驶的企业是一个非常大的挑战。

无人驾驶是一项社会综合事业，需要多方力量来实现。

相比新势力和互联网公司更“敢为”的深度绑定，长安和华为、上汽和阿里，走的就是另外一条合资造车的路，虽然显得更有底气，但均尚未实现量产，技术仍待落地。这也反映出威马和百度Apollo技术合作的价值所在，技术落地的速度一定程度上决定了未来在行业内的话语权。

与其他车企相比，威马抽到了一张好牌。

威马+百度，率先踏入L4的大门

中国汽车服务业发展报告（2020汽车蓝皮书）中提到：“L3以上自动驾驶在中国商业化面临的难题主要有两点：量产和本土化。量产意味着用批量可接受的硬件成本实现安全的运转；本土化则是适应中国这一复杂道路场景以及驾驶员的行为习惯。”

威马与百度的合作就完美解决了这个两难题。

• 量产：威马是造车新势力当中为数不多持有工信部生产资质的车企，而且拥有自建工厂和生产线，产品可以以最快的速度投入市场，成本和品控都可以拍着胸脯保障。

  
  

• 本土化：中国的数据更懂中国。威马已经依托国内的主要道路，针对不同道路城市、城间、高速等路段进行不同时间不同方位的全方位，测试积累了三万五千台智能汽车的数据信息。用基因强大的本地数据积累，推动无人驾驶技术的前装量产。

威马创始人、董事长兼CEO 沈晖

上文提到的AVP无人自主泊车技术是威马与百度Apollo合作的第一个落地尝试。这项技术将搭载于即将上市的全新车型威马W6上，成为国内最快落地、最快量产的L4级无人驾驶技术。

我们可以想像这样一个画面“出门时，站在停车场入口，拿出手机召唤车辆，车辆自动从车位中开出来停到你面前。回家时，把车停在入口，车辆便会自己停到合适的停车位当中”随着W6的量产，这个场景会真正出现在我们的生活当中。

无人自主泊车技术还可以细分为两种场景，一个是HAVP无人自主学习泊车。这个是建立在有固定车位的情况下，让车辆先完成一次线路学习，然后车辆将学习数据扔到云端。再次使用时，车主就可以下车，依靠系统的学习能力实现无人操作的停车入位或者一键召唤车辆到自己身。

另一个是PAVP无人高精地图泊车，适用于陌生的公共停车场。车主下车后，车辆通过云端高精地图和车身传感器实现寻找车位、停车入位等动作，同样取车时可以通过手机完成召唤。

AVP自主泊车技术的实现，基础是来自威马的硬件技术：全车5个毫米波雷达、7个高清摄像头、12个超声波雷达方案。这是其得以首发搭载了百度和威马深度合作开发的首款量产自动驾驶计算平台ACU的关键。

ACU具有三大能力：

一、安全能力：包括功能安全、预期功能安全、信息安全。

二、全面的AI能力，涵盖高精地图和定位、环境感知、规划控制等功能。

三、云端更新能力，可实现数据回传、云端训练、升级算法的实时闭环迭代。

在与百度合作之前，威马就在智能驾驶领域留下了深厚的积淀，并且形成了一个清晰的发展路径。与百度Apollo联合打造Living Pilot3.0平台前，威马的自动驾驶处在高级辅助驾驶阶段，属于L2级别。

如今Living Polit3.0的任务是实现L2+增强辅助驾驶和L4无人驾驶并肩齐发，将L2+逐渐在威马的后续车型上实现，并将研发成熟的部分L4级别场景逐渐释放。

在Living Pilot无人驾驶战略的下一个阶段将实现无人驾驶多场景的扩散，配备激光雷达，实现厘米级定位。

威马和百度此番一只脚“踹进”了L4的大门，携带L4级无人驾驶技术的W6落地车型在给业内打样的同时，为L4的其他特定场景探路，将吸引更多供应链和车企紧随其后。威马和百度这对技术搭档从最开始的不被看好，到以业内最快速度将L4落实量产，很有可能正在为我们推开未来出行场景的第一扇门。