“大虹桥”背后：上海与长三角的磨合与共赢

本文来自微信公众号：出行一客（ID：carcaijing），作者：刘皖媛，题图来自：视觉中国

从上海的虹桥，到长三角的虹桥，再到世界的虹桥。

2019年5月，党中央、国务院印发的《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》明确提出打造虹桥国际开放枢纽，2021年2月，国务院批复《虹桥国际开放枢纽建设总体方案》。

今年全国“两会”，“虹桥国际开放枢纽”再次被划成重点。全国人大代表、上海虹桥商务区管委会主任陈靖在“两会”中恳请国家赋予“大虹桥”更大的改革开放自主权。

虹桥地区位于上海中心城区西侧，是长三角城市群的交通网络中心和经济地理中心。依托区位和功能优势，以空铁复合、海陆通达的综合交通枢纽为纽带，虹桥从综合交通枢纽发展为现代化虹桥商务区。

未来，虹桥国际开放枢纽将以虹桥商务区为起点，从苏南长江口经上海市域一直延展到杭州湾北岸，形成“一核两带”的布局，总面积达7000平方公里，2020年经济总量近2.3万亿元，而上海浦东新区2020年预计地区生产总值为1.3万亿元。

而在联通国际上，虹桥地区将围绕大交通、大会展、大商务三大核心功能，要着力建设国际化中央商务区、构建国际贸易中心新平台。

“上海的发展重心从黄浦江东西沿岸向虹桥方向拓展新空间，这是站在新发展阶段更高起点的新出发，将更好地在长三角区域一体化中发挥上海龙头城市的集聚辐射作用。这是大虹桥的历史机遇，也是长三角一体化的重要一步棋。”上海社科院原副院长、研究员何建华对《财经》记者表示。

虹桥国际开放枢纽“一核两带”功能布局示意图

图源于网络

“浦东带浦西”成历史，大虹桥是新引擎

上海1840年开埠以后经历了多个发展阶段，从民国时期到新中国，上海城市的核心功能区一直沿着黄浦江沿岸进行，这与原有的黄浦江交通功能有关。从上海开埠起，由于对水资源和内陆航运的需求，民族工业尤其是纺织业，都是沿着黄浦江、苏州河设立。

而在上世纪八十年代改革开放之后，上海谋求空间结构上的突破，定下了多个发展方向，其中南下、西拓、北扩都曾提上日程。向南，即向杭州方向贯通南北，与美国洛杉矶经济带相似。向西部拓展，则是与长三角地区更为接近，发挥辐射作用。

1992年初，根据邓小平南方谈话中的指示，“开发浦东、振兴上海、服务全国、面向世界”，上海的开发重点就放在了浦东地区，即“东进战略”，同时以浦东带动浦西，实现东西联动发展。向东拓展，越江是一个比较大的难题，但在跨江桥隧建设难题一步步解决后，开发浦东顺应了特定历史阶段的发展需求。

“浦东建起机场后，安徽、浙江、江苏三省都觉得浦东是不是过于遥远，其实长三角的资源要通过浦东流向世界必须经过上海市中心，有可能在上海城市中心区域实现流量落地，对于上海本身是有好处的。现在基于浦东开发三十年、空间潜力有限的现实考量，这样的空间结构会给城市发展带来一定的制衡效应。”何建华表示。

从昔日的农田郊野到现在的崛起的现代化国际城区，浦东浦西已经融为一体，但城市中心过于集聚在黄浦江两岸，国内外资本集中于浦东浦西两岸，这会造成更高的城市综合成本，暴涨的房地产行业将有梦想的年轻人挡在上海之外。

何建华指出，上海的金融产业、虚拟经济发展水平极高，但实体制造业相对弱化。“如何激发自身发展潜力动力，需要重新定位，突破原有的空间局限，站在长三角区域龙头城市位置发挥集聚辐射作用。”

另一方面，虹桥地区辐射长三角地区的位置优势更大，相对于浦东国际机场，虹桥国际机场距离西部在地理区划上近七八十公里，并且发展范围不受海洋制约。

一核：上海虹桥商务区

图源于网络

南通大学江苏长江经济带研究院特聘教授徐长乐对《财经》记者表示，虹桥国际开放枢纽总体方案的出台，从一定程度上反映了上海发展从“东进战略”到“西联江浙”比翼双飞的重大转变。

虹桥机场是上海第一座民用机场，亦曾经是国内仅次于北京首都机场、广州白云机场的国际枢纽型机场，地理位置和基础条件均十分优越。改革开放以来，江浙一带、尤其是苏南地区开放型经济的商品都需要面向全球市场，却又没有自己的机场，主要依托于紧邻苏南、浙东的虹桥机场走向世界，虹桥机场几乎等同于“无锡、苏州自己的机场”。

依托上海和长三角共享共用的腹地支持，虹桥机场航线众多，客、货运量迅速提升，但在90年代中国民航平民化进程开启后，虹桥机场单跑道运力不足的情况逐渐开始显现，由此兴建了浦东机场，并按照当时国际流行的方式，将浦东机场和虹桥机场分别定位为国际线机场和国内线机场。

为了浦东开发开放的实际需要，构建浦东机场是合理正确的，但由于浦东机场建成以后，客观上距离江浙地区偏远，大量江浙商品欲通过浦东机场出口则物流成本骤增，面向全球客户的时效性和便捷性亦明显下降。

国际航班全部转移到浦东机场与江浙的外向型经济发展需求产生了冲突，在此背景下，苏州、无锡也因此强烈要求恢复硕放机场，并快速获批。苏南国际硕放机场也由此迅速发展为辐射整个苏南、苏中地区的江苏第二大机场，这虽然改善和便利了苏南地区的外贸运输，但在客观上势必与上海的两座国际机场形成明显的相互竞争态势，并进一步削弱了江浙沪之间的内在联系。

“在交通布局上各自为政，只会两败俱伤。这几年来，上海引领长三角、服务长三角的意识相对前些年有了很大的提升，虹桥国际开放枢纽的建设，在强化上海自身发展的同时也将明显引领带动江浙周边地区的整体发展，江浙一带当然是十分欢迎的。”徐长乐表示。

打破行政区划，而不仅仅是缩短时空距离

“早期虹桥的机场发展较好，但还没有到交通枢纽的程度。到了2007年的时候，铁路部门很想把铁路枢纽放到其他区域，另设交通中心，但上海市政府反复考虑，最后提出一个大胆的设想：把所有的交通集聚在机场边上。”《财经》记者从上海虹桥商务区管理委员会党组书记闵师林了解到，大到影响产业资源的倾斜，小到完善安检一体化，交通枢纽的建成并不容易，需要国家、地方的各个部门强有力的协调。

“大虹桥、大浦东”的说法提了很多年，浦东的发展有目共睹，但虹桥一直相对分散、落后。此次虹桥国际开放枢纽的规划，再次提出“大虹桥”，即规划“一核两带”、通江达海的格局。

虹桥国际开放枢纽的规划布局为“一核两带”，“一核”是虹桥商务区，面积151平方公里，主要承担的国际化中央商务区、国际贸易中心新平台和综合交通枢纽等功能。“两带”则是以虹桥商务区为起点延伸的北向和南向拓展带。

从空间来看，“一核两带”功能布局从苏南地区经上海市延展到杭州湾北岸，贯穿南北，总面积达到7050平方公里，其中上海市域包括嘉定、青浦、长宁、闵行四个行政区，面积达到2100平方公里，约占全市面积的三分之一。

在虹桥形成交通枢纽后，虹桥的区域功能有了质的飞跃，陆空立体交通和以上海为中心的一小时都市圈逐渐形成。但要打破区域差距，不仅仅是时间、空间上的距离要缩短，基础设施、要素流动、就业通勤、公共服务都需要更深度、更高质量的“同城化”。

如今，和日本的上班族乘坐新干线相似，居住在苏州、太仓，每天搭高铁到上海上班的人越来越多。上海和周边城市的经济差距不大，同城化的生活和工作状态已经自然而然地形成，这缓解了上海的城市压力，但也诞生了一些新的问题：比如工作在上海，但医保社保不在上海等。

在上海中心城市作用明显较强的情况下，如何打破行政区划的限制、加快资源流动是一个较大的难题。

“长期以来，我们按照行政区划来分割来发展经济，客观上有成功之处，但也会导致生产要素资源难以流动。人才、资本、生产要素在地方行政的干预下必然流到行政首长希望的区域，尤其是经济发展有困难时，都会希望投资不要到流到其他地区。但是从经济发展角度来讲，长三角的发展需要打破行政壁垒。”闵师林表示。

长三角一体化需要各个区域分工合作，要把生产素的自由流动和有效配置作为基础，基于各个城市的比较优势各扬所长。目前，很多企业将总部设在虹桥商务区，依托便利的国内外交通实现对外贸易，将生产基地、科研基地放在苏浙皖，节省土地成本。

打通行政区划限制、加速资源流动是整个长三角综合体功能整合的必然要求，也是上海减轻负荷、去中心化的关键一步。

何建华指出，上海建设“大虹桥”的核心是要放下“优越感”，增强为周边地区的服务能力。这就要求“大虹桥”以宽广的国际视野，代表国家深度参与并引领新型经济全球化循环，应把信息、人才、资本等现代化要素资源通过虹桥枢纽实现快速集散，而不是依托先发优势把周边好的资源虹吸过来。

“上海需要做好三件事：聚，疏，通。聚，是要瞄准国际一流城市如纽约、东京、伦敦等的功能，做好头部创新集聚。疏，是要把非中心城市的功能疏散出去；通，则是不仅仅在周边几个城市溢出，而要散得更远。”何建华表示。

上海作为中心城市存在溢出效应，要“先富带动后富”。不仅仅是上海，长三角地区发展较好的城市，如苏州、杭州、南京、宁波都要“疏通”，看看有什么可以溢出来。后发的城市也不仅仅是被动承接，而应从自身的发展来筛选哪些产业是适合自己的优质产业，否则仅仅是“接盘”落后的产业，差距只会越来越大。

虹桥国际开放枢纽不仅仅是一项新规划。形成整个长三角跨越行政区划、合作共赢的制度创新，更为关键。

本文来自微信公众号：出行一客（ID：carcaijing），作者：刘皖媛