长三角一体化发展，是现在社会关注的热点。

这五年，长三角发展得很快，区域GDP从2018年的22.1万亿元增至2022年的29万亿元，以不到4%的国土面积，集聚了全国约17%的人口，创造了全国近四分之一的经济总量，GDP过万亿元的城市增加到8个，数量约占全国1/3，是经济最活跃、开放程度最高、创新能力最强的区域之一，也是世界第六大城市群。

5年间，长三角夜间灯光指数增长57.24%，连接城市的灯光带越来越密集。

截至2022年底，长三角高铁里程超过6700公里，占全国六分之一，是全国高铁网络最密集、交通最便捷的地区之一。2023年与2018年相比，安徽发送至江浙沪的货运量显著增长，长三角物流更为密集，形成所谓的24小时包邮圈。

01. 长三角一体化发展史

回顾历史，长三角的发展可以分为三个时期。

第一个时期，是计划经济思路下的区域合作，以国家推动为主。

改革开放前，区域经济与协同主要由国家计划主导，区域联动十分微弱。在此背景下，国务院于1982年提出建立上海经济区，于1983年成立直属国务院的上海经济区规划办公室，旨在发挥全国最大经济中心上海市的吸引力与辐射力，打破经济体制的僵化模式，把横向经济联系更好地组织起来，促进区域经济发展。

第二个时期，是自发合作时期，以地方点式探索为主。

1990年4月18日，国务院正式宣布开发开放浦东，在浦东实行经济技术开发区和某些经济特区的政策。1992年，长三角15城市协作办（委）主任联席会议开始举办。1997年，长三角城市经济协调会正式升格为市长峰会。2003年，时任浙江省委书记的习近平提议设立长三角地区主要领导的定期会晤机制。在此基础上，长三角初步建立了“决策层、协调层和执行层”三级运作决策与协调机制。

第三个时期，是长三角一体化发展成为国家战略。

2018年11月5日，习近平总书记在首届中国国际进口博览会上宣布，支持长江三角洲区域一体化发展并上升为国家战略。在此之前，2018年1月，长江三角洲地区主要领导座谈会已在苏州举行。随后，长三角区域合作办公室成立，长三角地区主要领导座谈会在上海举行。

随着长三角区域一体化发展并上升为国家战略，国家、三省一市、地市层面都积极出台相关规划、行动、实施方案等，多层次、多范围的协同规划也得以快速编制与推进，区域一体化进入加速阶段。

2019年1月，中共中央、国务院印发了《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》，要求“推动上海与近沪区域及苏锡常都市圈联动发展，构建上海大都市圈”“加快南京、杭州、合肥、苏锡常、宁波都市圈建设，提升都市圈同城化水平”。协同规划研究进入上下结合、全面推动的阶段，也萌生出许多新的实践探索。

对标北美五大湖城市群、欧洲西北部城市群、日本太平洋沿岸城市群等世界级城市群，长三角城市群还有进一步发展的空间。步入下一个五年，长三角城市群，该如何进一步发展？我觉得首先需要厘清两个钱袋子的重要观念。

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02. 把落后地区的“桥”搬到长三角来

一小时交通圈、同城化交通网络需要进一步发展，相应的基础设施应该不断加强。

任何地方的发展，人都是第一位的要素。人必然需要流动，高效的人员流动，会产生出更多的智慧上的碰撞。所谓网上聊、视频聊，都不如见面聊一聊。人需要通过见面交流很多语言之外的东西，表情、动作、写写画画、建立信任。

长三角同城化通勤网的建设和联通，轨道交通的互联互通有助于人的流动，人的流动会带来资金的流动、技术的流动，可以促进城际产业互动合作，建立跨域产业链与跨域产业集群，提升跨域创新协同能力，进而提升长三角的国际竞争力。

目前，长三角交通互联的程度已经很高。数据显示，截至2022年底，长三角高速铁路运营里程达6668公里，高速公路里程达16649公里，里程和面积密度均居全国主要城市群之首。

高速公路省界收费站销声匿迹，2018年6月三省一市签署了《长三角地区打通省际断头路协作框架协议》，推动了17个省际断头路项目落地。上海与苏州，省级毗邻镇公交线路连通率达到了100%。

12月1日，交通运输部部长李小鹏主持召开部务会。会议指出，要持续做好推进长三角地区交通运输更高质量一体化发展工作，加强各类交通网络基础设施标准跨区域衔接，提升基础设施互联互通水平，推动形成交通网络立体互联、运输服务一体衔接。

上海市交通委主任于福林表示，接下来将紧扣“一体化、高质量”两个关键，以区域协同发展机制为牵引，持续推动交通领域设施、服务和管理一体化取得新突破。设施联通上，将以建设“轨道上的长三角”为重点，加快推进沪通铁路二期、沪渝蓉高铁、上海示范区线、市域铁路嘉闵线等一批项目建设，其中，机场联络线、沪苏湖铁路明年将建成通车。

最重要的，还是要更多的轨道交通，把上海和周边的城市连接起来。

今年6月24日，苏州轨道交通11号线开通运营，并与延伸到昆山的上海地铁11号线正式相连，这条国内首条与上海轨道交通线网对接的市域轨交线路串联起了中国经济最强直辖市、最强地级市、最强县级市，标志着沪苏同城化进入地铁通勤时代。苏州轨交3号线也与上海11号线近日完成贯通。但话说回来，上海与邻省的轨交连接，也只有这两条。

兴建更多的轨道交通，有一个钱的问题，而钱的问题背后，有一个认识问题，那就是基础设施还是要更多地讲究效益。

这里有两个认识问题：第一，长三角基础设施很发达，但相对需求还不够，所以是急需的。第二，有的地方基础设施不发达，但需求却不足，所以并不见得那么急。基础设施可以适当提前，但不能过于超前。在通行费都不能覆盖利息的地方大力兴建基础设施，不如在更发达的地方多兴建基础设施，然后，鼓励人口迁徙。

所以，把落后地区的“桥”搬到长三角来，把人口也迁徙到长三角来，这是一件好事。

03. 长三角一体化意味着内部一些地方的相对落后

2021年4月，全国主要城市发布了2020年的统计公报，披露了相应的人口数据，26个城市中就有8个城市人口出现了负增长。除了北方的辽宁沈阳、抚顺之外，还有江苏的泰州、扬州、镇江、常州、无锡，人口都负增长。

某种程度上，出现这个状况，正是因为长三角一体化发展得很好。因为一体化发展，交通更方便，公共服务可以跨省通办，去苏州、上海更方便了，所以，很多泰州、扬州、镇江、常州、无锡会选择去机会更多的苏州、杭州、上海发展。很多人将这个现象称为：虹吸，觉得应该尽量避免。

一般说到长三角一体化，大多都会认为是这个区域内，所有地区都会获益。小地方靠上大上海、大杭州、大苏州，会加快自身的发展。正是基于这种愿景，所以，很多地方都积极地响应长三角一体化，积极向沪、苏、杭靠近，而苏杭又向上海靠近。

不过，现实经济规律可能并不支持这个愿景。一体化发展，仍然会在区域内产生不均等但均衡的发展。

这是长三角区域一体化发展中，需要正确认识到一个现象。

区域发展，要有区域整体眼光，应该看重的是区域整体的生产、技术的提升，也就是考核区域GDP总量。至于这个总量在哪里产生的，并不重要。一家在扬州的工厂，搬到了上海，因为上海的人才、物流、技术中心、金融中心等优势，获得了更高的生产效率、更多的技术研发成果，产值更高，创新更高，这是好事，不是坏事。虽然它可能造成扬州人口的流失和GDP的下降。这是一个更高状态的均衡，虽然它表现得不均等。

均等是计划经济概念，而不均等却均衡，这是市场经济概念。因为集中才有规模效应。所以长三角一体发展，这个一体的含义，不但包括同时发展，也包括协调一体化发展导致的局部利益差异。这也是增强一体化意识，坚持一盘棋思想的题中应有之义。

如果反过来，泰州、扬州、镇江、常州、无锡等城市，为了本地的GDP，为了本地的人口不流失，就出台政策，抑制、阻碍与苏州、杭州、上海的经济联系、行政上的便利，那就没有一体化了。

或者，另一种形式，为了泰州、扬州、镇江、常州、无锡的人口不流失，苏州、杭州、上海主动把项目、投资送到这些地方，把人口赶到这些地方，虽然看起来大家都一起发展了，但是，由于损失了规模效应，实际上这些项目，这些人口，肯定没有在上海发展得好。所以，为了区域内部的均等发展，就会损失区域的均衡发展、总体发展。

这是长三角一体化发展需要避免的一个误区。

值得强调的是，这并不是要某个地区的老百姓牺牲。因为，所谓关注一个区域的发展，是关注一个区域的人生活得怎么样。一个地方的人口减少，虽然生产要素人均占有量的提高，这个地方的人均GDP、人均收入，反而是提升的。

本文来自微信公众号：秦朔朋友圈（ID：qspyq2015），作者：刘远举