每当人们面对新技术和新产品，但自己又难以接受或适应时，总会给自己找个借口，说自己老了。

但其实本质上，技术就应该是为人所用的，如果技术只是技术，但不能被人们所利用，只能说，技术呈现的形式还不够好。

举个特别直观的例子，我们身边经常有很多上了岁数的人觉得智能手机太复杂，自己不太会用。但任何一个在用智能手机的老年人，都知道打开一张照片，用双指就能缩放照片，因为这样的操作，符合直觉习惯。

并不是说因为技术太前卫，所以不好让人接受，而是设计产品的人，用什么样的方式去利用先进的技术，让人们用尽可能少的学习成本，去提升体验。

某种意义上也可以理解为，我们今天的生活，是被设计师所把握的。

有一个大多数人都不知道的例子是，Windows 电脑中自带的纸牌和扫雷游戏，其实本质上也不单单是为了让用户娱乐，而是为了让用户在这两款游戏中，习惯鼠标的操作。

如果没有这样的设计，那电脑普及也没有这么快。

所以说，你根本不需要因为自己被技术所抛弃而自责，该反思的，是设计师。

惯性有多可怕？

我们之所以难以接受新事物，还有一部分很重要的原因在于思维惯性。从小到大，我们已经学习并接受了一些，几乎已经成为条件反射的操作。

设计师同样也是人，他们在成长过程中，同样接受了之前那些设计师所提供的产品与体验。

举个离我们身边很近的行业做例子。

汽车行业发展百年，在 21 世纪的第二个十年开始因为电动化风潮发展出一些新变化，诞生出一些亮点颇多的新车型，所谓传统车企与新造车企业之间的边界逐渐清晰，电动化与智能化两个概念的绑定也越来越密切。油车似乎因为与所谓新能源的对立关系，与智能化也沾不上边。

但实际上，一辆车驱动方式的不同，与人车交互的关系并没有必然连接。最大的问题在于，就职于传统车企的人，守着惯性思维不肯变革，这一切最终的后果就是总要有车企被淘汰，这样的故事在汽车行业过去的百年历史中并不少见。

反惯性是很难的，但总要有人率先做出改变。

今年车展，全新高端中大型SUV福特EVOS全球首发，最大的亮点，就是用了一套之前在整个燃油车领域都不常见的中控，且贯穿整个内饰的新一代智能座舱。

简单来说，这是一套由12.3英寸高清仪表屏和27英寸4K高清中控大屏组成的中控系统，贯穿整个座舱。

将传统配有大量按钮的中控换成大尺寸触摸屏的好处非常明显,

一方面，高分辨率以及高屏占比的屏幕可以显示更多的内容，承载更多信息；

另一方面，触摸屏所支持的点按，滑动，缩放等一系列手势所能实现的操作逻辑，也要比传统按钮单一点按这个交互更加丰富且直观。

智能手机已经普及多年，没有人不知道大尺寸屏幕的优势，但问题在于，大屏幕上车的难度，不单单在提供流畅稳定的车规级硬件，还在于，在打造车载智能系统时，需要构建一套与传统车机完全不同的逻辑，需要操作和交互，像智能手机系统一样，但又不能照搬智能手机系统。

数字化不是目的，是手段

《设计心理学》的作者，前苹果设计掌门人Don Norman曾经有过这样一段“反潮流”的表达：

“我不喜欢‘数字化’这个词，它毫无意义。所有技术都会改变设计。”

因为设计就是为了让人们能更好地使用技术，并因此能感到兴奋。所以，当一项新技术出现后，设计会挖掘它的用处，同时隐藏它的难点和令人不解的地方。

数字化确实为我们带来了各种便利，云储存、协同办公等等，但设计不是专注于生产某个设备，而是创造出宏观的体系，让不同领域的人们能更好地互动，从而创造出更多美妙的体验，改善人类的生活。

福特并不是为了让内饰看起来更前卫才做出了设计改变，而是通过了细致的调研与用心的考量。

举个能直观理解的例子，设计这样的大横屏，并不是为了科技感，而是因为在美国、和欧洲的一些国家，一家人通常有几辆车，那么主要的用车场景都是围绕驾驶者的。但在中国，很多家庭只有一台车，那么这台车就需要满足不同家庭成员的驾乘需求。

因此，横贯整个座舱的大屏能够更好地满足整个家庭生活和社交需求。福特经过调研，决定从 EVOS 这辆车开始，未来要多在自家车型上采用横跨主副驾的横屏设计。

虽然屏幕是大了也长了，随之而来的是还会有可能产生一些问题。

比如驾驶员的手不可能覆盖整个屏幕的触控；比如大尺寸屏幕上显示的大量内容可能会分散驾驶员的注意力；比如即便驾驶员能伸手够到一些屏幕上的区域，但是在行车过程中，也很难在保证在安全的前提下精准点击。

只要全自动驾驶一天未成现实，人与车之间的交互就必须要以安全为第一前提。

所以福特给仪表旁边的27寸大屏做了3个分区，从左至右分别是Core Control Area（这是主驾的核心操作区域，这个区域内主驾操作起来是非常方便的）、Available Control Area（这块区域主驾操作起来稍微有一点点麻烦）、Immersion Display Area（这个区域主驾一般只能看无法操作，主要是副驾操作区域）。并且基于这样的分区逻辑，结合驾驶场景，设计了三种系统模式：Solo Mode（单人模式）、Co-pilot Mode（联合驾趣模式）以及Individual Mode（分屏模式）。

这套交互逻辑从文字上看上去挺复杂，但所有的操作，都是符合用户直觉习惯的。

比如，当你自己开车，副驾没人，时所有的操作区域都集中在屏幕的左侧，信息展示的优先级是由左至右依次递减， 显示地图时也会把地图的核心路线放在左侧。

当座椅识别到副驾有乘客，系统就会自动切换为分屏模式或者Co-pilot模式，副驾可以帮助驾驶员设置导航，驾驶员这边也可以立刻同步导航信息进行驾驶。

另外在现在很多车都有的看视频功能上，EVOS也设置了两套安全机制。

首先是从物理层面来说，按照屏幕核心区域划分，主驾不易看到视频内容。

其次是，当车速大于5km/h，视频只能在副驾区域播放，驾驶员监测系统会监测主驾视线，当主驾分心视频时，视频会马上停止播放，即便副驾误将视频滑屏给主驾，视频也会立刻停止；

最后是，当车速小于5km/h，主副驾可以分屏播放视频，没有驾驶员监测系统。

这一切的交互，都结合了传统车技以及智能手机的交互习惯，来降低用户的学习成本。而在大尺寸屏幕的硬件基础下，相对扁平的 UI 设计配合经过调研与反复验证的按键布局，在无论是驾驶员还是副驾驶在车辆行驶中灵活操作屏幕都不是难事儿。

本质上，大量你认为理所应当的合理交互，其实都花费了工程师们的大量巧思。

在传统车机的设计中，一般会倾向于把空调功能做成实体按键，因为空调最常用，从传统看法中，实体按键会给这样的高频功能最直接的反馈，用起来也最方便。但这并不代表换成屏幕交互后，空调控制就一定走向难用的方向。

在结合国标和用户调研后，福特工程师将用户最常用的核心功能放到了中控屏界面的置顶首行，用户直接触屏即可操作，同时设置了一个三角形的空调折叠面板，用户点击三角形会展开空调面板的详细设置，如内、外循环切换等。

有意思的是，三角形的图标位于整个智能座舱的中心线，展开的空调面板视觉上左右对称，更加美观；交互上，车辆正中的位置可以方便主副驾进行操作。

交互方面，用户点击Rear或Max会打开完整的空调控制面板，点击其他按钮，则会出现mini slider，用户就可以在不打开整个大的空调面板的情况下，通过加、减（精确调节）或滑块（快速调节）的方式调节风扇、空调温度、座椅加热温度等。

尤其是温度控制，有的用户对于温度的纠结往往在于0.5和1度之间，会有精确控温的需求，因此在温度控制方面，工程师设计了两种方式，一种是用户可以通过点击加、减进行0.5°的精确调温；另一种是用户可以通过滑块快速地调节温度。

上述这些考量，在你真正用这个功能时，可能也不会觉得设计有多出彩，但直到你有机会换了辆别的车，才会发现，空调这个简单的功能，似乎把交互做到“方便好用”也并没有那么简单。

别让惯性，毁了过往成就

就如同文章开头说的那样，汽车行业发展百年，有太多曾经有光辉历史的品牌在新浪潮来临时倒下，但看遍历史就会发现，成功的车企有各自不同的成功路径，而失败的车企大多数也并不会像诺基亚那样的科技巨头，轰然倒塌。

原因就在于，汽车行业的节奏比数码行业更慢，也就意味着其中的很多变化都不那么显而易见，且很多趋势都是变化莫测令人捉摸不透。

你也不知道现在海面上这些小水花，到底哪个最后会变成滔天巨浪。当你发现某个浪头开始让你眼红时，或许已经避免不了被它拍在沙滩上。汽车的使用周期和产品周期比数码产品更长，也意味着一旦一步走错，可能要等几年后才有第二次机会。

今天的汽车行业，考验的则是决策者在不甚明朗又变幻莫测的趋势中，能否辨别出其中正确的方向并坚定向前的能力。

福特的成功，源于开发出了世界上第一条流水线，这种新的生产方式使汽车成为一种大众产品，它不但革命了工业生产方式，而且对现代社会和文化起了巨大的影响，因此有一些社会理论学家将这一段经济和社会历史称为"福特主义"。

新时代的福特，也在努力做出像EVOS这样的创新改变，来延续自己的历史。

而在这样一个全民认同智能化会重新定义汽车的年代，甚至会略带偏激地认为只有电动车才能代表智能车时，福特对人们误解的转变，和对燃油车智能化的重塑，是由中国团队主导并完成的。