伦敦绿环，为何能成为世界级都市圈？

本文来自微信公众号：丈量城市（ID：Measure-the-World），作者：杜玮、李海涛，特邀摄影：李忠，摄影：常瑶、李海涛、宋琪、龚慧娴，编辑：李海涛，原文标题：《伦敦绿环，用6个层级，塑造世界级都市圈》，头图来自：视觉中国

提到“城市绿环”，首先会想到它是城市控制蔓延的有效工具，是城市的边界。近些年，在公园城市、低碳环保发展趋势下，城市绿环被赋予了更多的意义——它成为城市生态基底，承载城市美好生活的容器。

哥本哈根绿廊成为城市生态的标签

不过，这些还只是绿环对城市发展显而易见的作用，甚至可以说是“表象”，表面之下，绿环是都市圈发展最为重要的推手。比如伦敦，可以说如果没有绿环就没有它的大都市圈，甚至如今的全球地位。

伦敦绿环区域俯瞰

伦敦绿环包裹的内圈范围示意

伦敦绿环经历了漫长的规划期：1919年，London Soceity提出环绕伦敦建设环状绿地的建议；1944年，《大伦敦规划》落实宽度8-15Km的绿环方案。

在此后的建设实践中，伦敦半径约48公里范围内的区域内，形成了四层地域圈，即内圈、近郊圈、绿带圈与外圈。绿环促进了这些圈层，从空间到产业的发展融合，塑造出如今的伦敦都市圈。

当然，这种融合发展，绿环是作为重要的媒介，真正推动这些圈层融合发展的，是由6个层级构成的区域一体化发展网络，即“核—点—极—廊—域—圈”。

伦敦绿环驱动的区域一体化发展6个层级

在此前《揭秘全球首座国家公园城市，伦敦做到了什么？》一文中，对伦敦绿环发展历史做过较为详尽的介绍，本文不再赘述。概括来说，绿环承担着平衡伦敦内城与外围关系的动态控制器作用，发展经历了——

成型期（1910年代-1950年代）：动因是控制内城扩张和城市规模；

加压期（1950年代-1970年代）：以新城建设为主，承载内城的人口、工业疏解；

治理期（1970年代-2010年代）：内城复兴和多中心发展的需求，驱动都市圈发展。

伦敦内城及外围新城的发展与绿环政策的调整示意

“核—点—极—廊—域—圈”的多层次发展结构，是在内城、近郊、绿环、都市圈，相互博弈的发展中形成，这也是我们探寻绿环更深层作用的切入点。

一、核：疏解之源，发展之心

不可否认，伦敦绿环首要职责是控城市扩张，绿环周边的新城们，是人口纾解承载区。

在1950年-1981年间，伦敦人口减少166万人，绿环外大都市圈人口增加310万人，其中在新城增加的人口中，一多半来自伦敦市区。新增人口的另一主要来源，是被绿环拦截、吸纳的英格兰地区涌入伦敦的群体。

1950年代-1980年代初，伦敦市区人口大流失（数据来源：联合国世界人口展望）

1966年-1971年间，作为都市圈“核”的内城区，在人口疏解牵动产业迁移的作用下，工业用地减少296公顷。这些“新增”的土地，并没有变为“高楼大厦”，而是大部分成为了公共绿地。

这些绿地空间，后来成为1990年代，伦敦“绿色战略报告”通过“绿链模式”改造城市环境的核心主体；也是2000年代初，“100个公共空间计划”为城市打造“新空间”的一大来源。

“100个公共空间计划”赋予了伦敦西区新活力

2004年，《大伦敦空间发展战略》将绿环、绿链、公共空间纳入整体环境规划之中，是伦敦作为全球化城市的核心竞争力之一。

伦敦内城区的很多绿色空间来自于“工业用地腾退”

另一方面，绿环的空间限制+绿色廊道的保护，也造成内城可建设土地一直处于紧缺状态。不过，这反而促进内城“竖向生长，紧凑建设”的建设发展。

紧凑的空间，也主动选择单位面积产出更高的服务业、知识密集型产业作为内容填充，促使伦敦完成“制造业—金融业—创意产业”的转型升级。

伦敦内城依托绿廊吸引知识密集型产业聚集

目前，“核”内的发展重点为——促进绿色空间与城市开发之间的发展共生。例如，通过MOL（大都会开敞绿地）政策，允许大都市圈开敞绿地在被持续保护的基础上，作适度开发，数据显示，内伦敦的MOL占绿地面积的14％。

绿环不仅促进内城竖向增长，也平衡了绿色空间与城市发展的关系

二、点：承接纾解，新城之痛

“点”是指环绕在绿环外围，承接人口、产业纾解的新城们。

新城的发展历程，我们耳熟能详——1946年，新城法案批准在伦敦外建设8个卫星城，承接伦敦的人口纾解；1950年-1980年间，是新城发展的“辉煌期”。进入1980年代后期，伦敦发展心重新回归内城，新城不约而同陷入衰退。

很多学者认为，正是绿环阻碍了新城与内城的联系，导致新城没形成可持续发展的磁极，是失败的尝试。然而事实是，这些新城不仅“活得很好”，且人均生产总值在英国名列前茅。

绿环外围新城人均生产总值，很多已远高于英国平均收入值

1. 新城衰落，非绿环之过

新城与内城的主要关系是承载纾解，说白了，新城是依靠被内城“淘汰”的制造业及产业工人，发展壮大。也就是说，不管绿环存在与否，新城都不依赖与内城区的互动，是靠自身的职住平衡，获得发展。

新城衰退，主要源自于英国经济结构调整，造成制造业失去竞争力，比重下滑。如，第一代新城斯蒂文尼奇（Stevenage，人口约8.7万），以英国航空航天公司的制造中心闻名。

曾以航空航天产业为主的斯蒂文尼奇

但随着欧洲空客崛起，英国航空航天公司在竞争中败下阵来，成为空客全球供应链（机翼、发动机、座椅等）中的一员。斯蒂文尼奇在航空制造业的地位，被区位、产业基础更具优势的布里斯托尔取代，出现大衰退（1981年-1991年，人口减少近10%）。

斯蒂文尼奇在航空制造领域的地位，被布里斯托尔所取代

2. 新城崛起，绿环赋能

新城的再次崛起，最直接的原因为——内城一轮又一轮的产业升级，带来的新产业外溢。

不过，与制造业外溢逻辑不同，外溢的服务业、知识密集型产业对环境的要求很高，新城仅有职住平衡是远远不够的。

外溢的新产业有什么特点呢？

乔尔·科特金在其著作《新地理-数字经济如何重塑美国地貌》中所表达的核心观点：“哪里宜居，知识分子就会到哪里居住；知识分子到哪里居住，人类的智慧就会在哪里聚集；智慧在哪里聚集，人类财富最终就会在哪里汇聚！”这也就意味着“环境就是生产力”。

环境已经成为吸引人才的核心竞争力

绿环的生态优势，成为新城们各显其能，打造环境、塑造宜居，争抢新一轮产业、人口的核心抓手。

例如，米尔顿·凯恩斯，在争夺战中打出了“森林城市”理念：绿环结合公园建设，新城内部的绿地覆盖率达到25%。

米尔顿·凯恩斯绿色环境俯瞰

绿地也不只是摆设，而是各类活动的举办地，如米尔顿·凯恩斯艺术节、马拉松跑步节、自行车越野赛等等，环境成为生活的一部分。米尔顿·凯恩斯成功吸引众多企业总部，工作岗位超过90%来自服务业。这里也成为英国初创企业的聚集区之一，人均创业数量在英国排名第五。

米尔顿·凯恩斯可观赏可参与的绿色环境

新城们并没有走上同质化竞争道路，而是依托环境差异化发展新产业，如哈罗新城以科学研究为主，克劳利则突出通信行业。

哈罗新城

不过，多数新城虽然实现了职住平衡，环境宜居，却发现陷入了另一个发展悖论——大多数新城由于人口规模限制（普遍在5-10万之间），“养不活”大型商业和大型文化设施，但是居住在这里的人们又离不开这些配套。

于是，一些规模较大的新城，发展成为辐射区域商业、服务的中心，也就是“极”。

三、极：区域中心，协同发展

这些极，由伦敦绿环外规模更大的第三代新城构成，它们是距离伦敦更远（80公里以上），综合性更强的“反磁力中心”。

米尔顿·凯恩斯是“反磁力中心”中的一员

这些反磁力中心，普遍是由新城建设与旧城镇改造的新旧融合方式形成，因此其商业、服务齐全且成熟，是伦敦大都市圈与更外围区域连接的支点。

而绿环的效应，在赋予这些“极”绿色环境同时，也在控制着这些新城的扩张规模，形成集聚效应。

在“极”中，北安普顿是很有代表性的一个。

 北安普顿与伦敦的空间关系

北安普顿城市中心

北安普顿是有900多年历史的“制鞋小镇”，全盛时期，超过2000家鞋业品牌在这里设计生产，员工达5万。在英国经济结构的调整作用下，制造业向成本更具优势的地区迁移，到1971年北安普顿制鞋业岗位已不足1.9万个。

1968年，北安普顿被选为第三代新城，开启了拆、改并行的新城建设。

小镇将21座建筑列入保护名录，并将鞋厂聚集区（约63公顷）划定为保护区，在新城建设的同时，保留住小镇特色风貌。凭借齐全的生活配套，使其成为伦敦纾解人口的首选居住地，人口规模的增加（约23万，2018年），使北安普顿开始向“极”演变。

北安普顿城市中心的历史保护建筑

新城中心新旧结合的建筑群

成为“极”的第一表现是——区域休闲、商业中心。

北安普顿先后建设了达斯顿体育中心、富兰克林花园运动中心、Royal & Derngate剧院综合体、博物馆、图书馆等，成为服务于区域的活动、文化中心。集市广场与Abington Street构成的商业中心，不仅服务于城市，也是区域的购物、休闲区。

服务于大区域的北安普顿商业区

“极”的另一表现是——区域产业服务中心。

凭借邻近三个空港的区位优势，北安普顿大力发展仓储物流业，成为英国物流业的“黄金三角”。物流的发展，带动区域食品制造业发展，吸引Alpro、可口可乐等企业在此设厂。

北安普顿还成为金融与科创中心，被誉为“英国创办公司最好的地方”，通过金融与技术带动区域转型发展。

北安普顿俯瞰

至此，核、点、极从各顾各的发展，变为有所联系的发展，但是他们并没有形成合力，“坐实”都市圈。为解决这一问题，“廊”出现了，它的使命是串点成“廊”。

四、廊：带状扩张，纵深发展

1970年代中后期，在内城更新和外围就业，同步发展的过程中，政府对绿带的“过度”保护有所放松，提出绿带内修建环伦敦的M25公路，以及完善M1、M4、M11等公路建设的方案，促进内城与城市群的融合。

M1、M4、M11公路

此后，很长一段时间内，这些路网主要作用是与“内城”的通勤联系。

2011年大伦敦规划中提出，依托绿环及外围的绿色空间网络与交通网节点结合发展的投资建设计划，希望两网融合，形成“两区五轴”的城市廊道，促进都市圈区域一体化发展。

如今，两区（可持续区、区域协同区）中的5条廊道，已经成为各具特色创新走廊。

“两区五轴”示意

比如，以M11为核心的伦敦-斯坦斯特德-剑桥走廊，是以研发为核心的科技走廊。

这条走廊之所以成立，当然有伦敦和剑桥两端创新核的作用，但如果没有哈罗新城、斯坦斯特德（拥有英国第三繁忙的机场）在中间的承上启下，科技走廊是不可能成型的。

特别是哈罗新城，已从食品加工转型为知识服务业，加强了两端之间的联系。

伦敦-斯坦斯特德-剑桥走廊沿线的科技园区

再比如，伦敦至伯明翰的M1高速路，这里有北安普顿的物流+金融，米尔顿·凯恩斯的科技创新，成为科技加持的高端制造业走廊。

五、域：组团“聚变”，区域崛起

廊的成功发展，还有一个前提背景，就是这里的多数企业是——不依赖原材料、不依赖能源的科技游移型企业（不在本地扎根，根据政策、市场环境的变化而随之变动的企业）。

那么问题来了，这些高度“不确定性”的企业，可能随时离开，极和廊想尽办法，让这些流动发生在彼此之间，以及受自身影响的腹地，于是也就形成了“域”，也就是关联性较强的城市群。

目前，绿环外围有3个成规模的“域”，即M4+雷丁+沃金厄姆+布拉克内尔，为核心的雷丁钻石发展区；M1+卢顿+北安普顿+米尔顿·凯恩斯，为核心的MKSM开发区；M23+盖特威克+ Shoreham为核心的盖特维克钻石。

 雷丁钻石发展区示意

以雷丁钻石发展区为例，该区域跨越了三个行政区，这里不仅与伦敦关系密切，同时也吸引了伯明翰、曼彻斯特以及布里斯托尔的资源。

雷丁钻石区通过构建商务网络，以及城市群带来的航空、物流、高端制造优势，吸引科技、咨询、商业服务等公司聚集，以及来自全球的人才。

 雷丁钻石发展区内的商业区、科技区

2010年，这里被欧盟评价为“世界上最动态的、最具竞争力的知识经济区域，并且在环境友好的基础上有持续增长的潜力”。如今这里已是英国硅谷的核心地带。

六、圈：全域一体，国家实力

2004年，大伦敦空间战略发展规划提出“伦敦要强化作为世界城市的作用，应该与东南及东英格兰地区，推进战略合作，以促进大伦敦都市圈更广泛的区域可持续发展”的构想。

而“核—点—极—廊—域”已完成大伦敦都市圈内部的一体化发展，但对东南及东英格兰地区的带动作用，随着距离的延长会快速递减。

东南及东英格兰地区示意

同“点”状新城再次崛起的背景一样，英国进入了创新经济时代，人才越来越不受地域限制，跟着环境走，企业开始追着人才聚集已是大势所趋。

东英格兰地区提出成为“支持伦敦发展的腹地后花园”构想：通过打造世界级的绿色、健康、便捷社区；构建绿色空间，生态多样性的环境；建设教育网络，发展特色服务业，承担伦敦都市圈更多元化的宜居需求。

最终，带动伦敦都市圈外围的区域发展。

东英格兰地区风貌

受到这种大区域一体化发展的影响，英国北部提出了“北方经济引擎计划”*，西南部提出了英格兰西部增长中心计划*，形成“三足鼎立”，从而整体提升英国的竞争力。

*北方经济引擎计划：2014年提出实施，意图改变英国经济与政治重心过度集中于伦敦地区的情况，将英格兰北部曼彻斯特、利物浦、利兹等11个老工业城市组成城市群，打造成与伦敦并驾齐驱的第二个经济中心。

北方经济引擎计划区域示意

*英格兰西部增长中心计划：2016年，布里斯托尔、南格洛斯特郡、巴斯、萨默塞特东北部，联合组成英格兰西部增长中心，辖区人口110万，企业4.3万家。 

英格兰西部增长中心计划区域示意

七、伦敦大绿环的启示

回看伦敦大绿环的发展，作为限制城市扩张的工具，正是在限制作用下，促进了内城和都市圈的融合发展。

另一方面，绿环根据时代需求，不断调整自身发展定位——从阻隔区到推动器，从绿色底版到产业走廊，从孤立发展到都市圈粘合剂。

我们深入的观察这些转变背后，离不开“核—点—极—廊—域—圈”构建出的一体化发展网络，是他们共同造就了具有全球竞争力的伦敦都市圈。

本文来自微信公众号：丈量城市（ID：Measure-the-World），作者：杜玮、李海涛，特邀摄影：李忠，摄影：常瑶、李海涛、宋琪、龚慧娴，编辑：李海涛，插图：李民，设计：王冰