跨越集装箱时代

本文来自微信公众号：经观书评 （ID：jingguanshuping），作者：王豫刚，头图来自：视觉中国

接下来全球化能否继续像过去二十年一样继续运转，海上货物贸易量能不能喂饱这些海上巨无霸的肚皮，莱文森的预言带来的可能是一个并非乐观的答案。

1956年4月26日，只运载了58个集装箱的退役二战军用油轮“理想—X”号开始历史上第一次成功的集装箱船运航程，被称为“与哥伦布发现新大陆一样的关键事件”，而到了66年后的2022年10月28日，长达400米、可以搭载2.4万个TEU（Twenty feet Equivalent Unit，20英尺标准集装箱）的“长皇（Ever Atop）”号在中国上海的江南造船厂正式交付，它已可以承载24万吨货物：200年前，全球所有船只的总航运能力不过600万吨左右，如今仅需25艘超大型集装箱船就可全部装下。

《集装箱改变世界（The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger）》一书首版于2006年，即首次集装箱船航行五十周年之际，被《纽约时报》评为有史以来最好的商业书籍之一，作者马克·莱文森（Marc Levinson）起先是一名记者，先后服务于《时代周刊》《新闻周刊》及《经济学人》等著名媒体，后加入摩根大通，现在是美国外交关系委员会的研究员。

2020年，他又写作了姊妹篇《全球化简史（Outside the Box: How Globalization Changed from Moving Stuff to Spreading Ideas）》，表述了对“过度全球化”与“脱钩”的忧虑。在我看来，《全球化简史》的名字并不切题，概因“Outside the Box”本身有“打破常规”之意，同时又与自己的成名作“the Box”双关，或可译为“跃出集装箱”更佳。

《全球化简史》[美] 马克·莱文森 /著  方宇 /译

果麦文化 /浙江文艺出版社 2022年3月

《集装箱改变世界（修订版）》[美]  马克·莱文森 /著 姜文波 /译

华章经管/ 机械工业出版社 2014年1月

最常见的通用20英尺集装箱，大约可以容纳体积30立方米、毛重18吨的货物，从焦炭、原煤到手机芯片，无所不能容纳。莱文森言到，集装箱的价值不在于它是什么，而在于它被怎样使用。对一个高度自动化、低成本和低复杂性的货物运输系统来说，集装箱就是核心。集装箱技术先天所具备的标准化、通用化、结构化、系统化的特性，又使得其从一开始投入使用就能不断增加接口，最终成为彻底重塑现代物流体系的底层构件。

普及、涌现与裂变

从二战后到第一次石油危机期间，是集装箱运输的开创和成长阶段，美国首先用油轮和杂货轮改装成集装箱船在美国沿海从事海上集装箱运输，并获得良好的经济效益。

海上集装箱运输获得成功，并进一步向国际远洋运输发展，第一代专用集装箱船和第一代集装箱专用码头被建造出来，经历了十年左右的讨论和争斗之后，1965年9月，国际标准组织（ISO）终于建立起了一个为全球广泛接受的行业标准，集装箱行业此后在越南战争的刺激下，开始了真正的腾飞。集装箱码头开始配备集装箱装卸桥、跨运车及轮胎式龙门起重机。

计算机技术也开始广泛应用于集装箱运输领域，在美国出现了集装箱多式联运，并于1980年5月在日内瓦通过了《联合国国际货物多式联运公约》，此后，集装箱运输的基本模式趋于稳定，用托马斯·库恩的话来说，范式建构已经完成，其余的都是技术细节的逐步进步了。

从经济史的角度来看集装箱技术的重要性，其首要因素在莱文森看来便是大幅降低货物运输成本，从而改变了世界经济的形态，而这一压缩成本的过程是在时间和空间尺度上双管齐下的。

在时间上，集装箱通过将整理分类的环节前置，极大压缩了货物在码头装卸的时间，越来越大的集装箱船舶和定期班轮的准时性，也大幅降低了货物运输的单位时间成本；在空间上，集装箱通过提升船舶积载顺序的可编程性，使得信息技术和运筹方法得以深入运用到航运业中，让水陆国际多式联运成为可能，并催生了现代物流业的大发展，进而在全球尺度上改变了产业地理分布格局。

其次，由于集装箱本身就是一个存储单元，这使得商品流通过程中的频繁“移库”环节被消灭了，通过条形码、RFID、GPS等信息技术的便捷应用，跟踪集装箱变得非常便捷，其可以锁闭的安全性也使得货物保险成本和盗窃损失的可能性变得微乎其微，这些在运输成本、库存成本以及上市时间方面的节约促进了更长的供应链形成。

1966年~1976年间，制成品国际贸易量的增长速度是全球制造产量增速的两倍，是全球经济产出增速的2.5倍，全球制造业产能向亚洲急速转移，先是日本，后是中国。时至今日，在2021年全球集装箱港口前10名中，有9个来自亚洲，其中7个来自中国。

再次，经济效益并非产生自创新本身，而是产生自企业为了利用新技术而对自身实施的组织变革。1956年后的最初20年间，集装箱运输还没有来得及发展成一个全新的海陆货运系统，其对经济运行的影响并未完全显现。就像在第一次互联网泡沫破灭之后我们所经历的那样，只有所有的基础设施建设完全，同时最佳模式在实践中不断试错、进化之后得到迅速普及应用的情况下，集装箱运输才开始对贸易模式以及企业选址产生影响：采用集装箱的组织越多，成本下降得就越大，集装箱运输也就变得越便宜、越普遍。

自李嘉图在比较优势模型中以忽略国际运输成本作为假设开始，只有在200年后的今天，这个世界可能才真正趋近于他最初的设想，“与其认为运输商品是生产过程的一个要素，不如假定运输商品基本上没什么成本。”

周期、竞争与集中

在这几十年的发展中，由于其超重资产特性，集装箱航运业成为一个具备典型规模效应和网络效应的强周期行业。1969年7月，也就是集装箱航运成为国际业务刚满三年的时候，大规模的经营亏损便已成为轮船公司们的噩梦。用莱文森的话来说，价格战是集装箱航运的一个“永久特征”，每当世界经济减速或者轮船公司扩大船队的时候，价格战就会重演。

为了降低处理每一只集装箱的成本，轮船公司将必须不断地建造更大的轮船和更快的起重机，因为在某个时候运力过剩可能会再次发生，而当运价崩溃时，成本最低的经营者才最有机会幸存下来。

运价动辄暴涨暴跌，已进入最新一个产业周期中，从2020年年中开始，疫情、码头罢工、地缘政治、环保等多因共振，全球集装箱周转速度降低，船队运行效率下降，从上海港发往欧洲航线的集装箱运价，从1000美元左右一路上涨，最高峰时超过14000美元，到2021年末，中国出口集装箱运价指数（CCFI）较2016年初的低点翻了四倍。虽然现在顶峰已过，运价大幅回落，但航运企业的“军备竞赛”才刚刚开始：

十年前连年巨亏的马士基、长荣和中远，已经向各大造船企业下了大量造船订单。仅中远海控一家，今年便订造了12艘24000TEU甲醇双燃料动力集装箱船，总价为28.782亿美元，而在上市后的整个航运周期下行区间，中远海控一度损失了超过4000亿元的市值，当前的市值仍只有顶峰时的不足四分之一。2000年全球前20大集装箱班轮公司中，已有7家不复存在。

2006年8月16日， “艾玛·马士基号”下水，这是史上第一艘运载量超过一万TEU的集装箱船，到2007年年底，也就是“艾玛·马士基号”下水16个月后，船东们已经订购了118艘运力在1万标准箱以上的集装箱船。2011年，马士基又开始建造3E级集装箱船，运载量进一步攀升至1.8万TEU，而本文开篇时提到的“长皇号”，其运力又比3E级大了三分之一。接下来全球化能否继续像过去二十年一样继续运转，海上货物贸易量能不能喂饱这些海上巨无霸的肚皮，莱文森的预言带来的可能是一个并非乐观的答案。

弹性、库存与安全

莱文森将全球化的过程分为四个波段，第一波全球化始自1815年拿破仑战争结束，终于1914年一战爆发。在这一阶段，只有少数国家如日本、美国和部分欧洲国家出口的制成品多于原材料，现代意义上的供应链几乎不存在，1906年，进口制成品仅占美国工厂总投入的1.3%。

二战后到冷战结束为止的第二波全球化与之前的第一波全球化一样，并不是真正意义上的全球化，大多数投资都发生在少数几个富裕国家之间。第二波全球化时代，集装箱运输初见规模，放松管制使得资本流动、国际信息交互大为便捷，跨国公司的全球并购成为可能，更可靠的运输系统和低成本的通信相互结合，使制造商和零售商得以建立起一条条复杂精细的远距离供应链，一个国家的工厂生产的物品可以运到另一个国家进一步加工，然后再送到其他地方的消费者手中。

而到了第三波全球化的时代，其显著特征之一便是商品的产地变得难以界定，发达国家的大型企业雇用工程师和设计师研发产品，然后在工资更低的地方生产产品，并将产品销往世界各地，漂浮在海上的集装箱们，其搭载的大部分货物实际上并非最终产品，而是零部件和制造工具。其最典型例证就是，驶往中国的集装箱船经常是半空的，运输公司会开出最低的费率来运输低价值的货物。

而在第四波全球化中，将实现全球化的是研究、工程和设计的工作。莱文森认为，第四波全球化时代，价值链的最大经济效益是专业化，到如今，制成品生产中一半的附加值来自服务。

价值链的扩张也意味着进出口额、贸易顺差、贸易逆差等传统统计数字几乎不再能反映真实的经济情况，也不能反映不同国家之间的经济联系、工人的生活水平和他们的社区的繁荣程度，而价值链主要由大型企业构成，小型企业在其中只扮演次要角色。

如果通过产品附加值对经济数据进行重新核算的话，日本创造的苹果手机的价值将近中国的10倍。以贸易顺差或逆差论英雄的标准已经落伍，是时候让位给国民的生活水准是否上升，以及国家是否能使全体国民都分享全球化带来的好处了。

在产业经济学的范畴上，一条完整的产业链包括价值链、企业链、供需链和空间链四个维度。作为一项底层技术，集装箱的应用与普及伴随着全球化的深入与发展，也伴随着全球企业链从供需链起步，在价值链和空间链上重新分布演进的过程。

张笑宇在《技术与文明》一书中认为，所谓“技术进步”，还原到具体的物质流通过程中，就是“产业链的再细分”，“高级”技术改进，表现为产业链更进一步的细分和延长。

按照卡尔·贝内迪克特·弗雷在《技术陷阱》中的看法，集装箱改变了贸易世界，集装箱化也是斯密型增长和熊彼特型增长的动力。就集装箱运输技术这一体系而言，其在全球经济中促进“斯密型增长”的一面，体现为使得过去由于运输成本而受到制约的“纸面”比较优势落到了实处，过去一国之内的产业劳动分工得以在全球范围内进行环节上的再分工；而其促进“熊彼特型增长”的一面，则是使得“精益生产方式”在全球范围内成为可能。

然而，疫情、通胀、罢工、地缘政治危机和战争的冲击，使得全球运输体系变得空前脆弱，复杂的远程供应链越来越不可靠，将生产成本降到最低不再是唯一的优先项，保证商品不断供同样重要，制造业的全球化程度确实在下降，转为区域化。

2022年11月8日，中国南方航空的A380客机完成了最后一次商业飞行宣告退役，而此前伴随着波音公司生产的最后一架747客机在10月26日完成总装，其已开始拆除位于美国西雅图埃弗雷特工厂里的生产线。“空中巨无霸”已成绝唱，“海上巨无霸”的时代，却尚未落幕。或许，新的时代可以用莱文森本人的话来概述，“过去，在世界上流动的是金属箱。但在经济发展的下一个阶段，思想的传播和服务的转移将使世界更加紧密地联系在一起。”

但愿如此。

本文来自微信公众号：经观书评 （ID：jingguanshuping），作者：王豫刚