本文来自微信公众号：CITY来不（ID：citylab_city），作者：重视安全的，头图来自：视觉中国

上世纪60年代，芬兰最大城市首都赫尔辛基迎来了繁荣时期。战后收入增加，越来越多的民众买了汽车，该市汽车保有量在七年时间里增加了两倍。交通堵塞不可避免地随之而来。

为了管理交通和规划未来，赫尔辛基市委托美国咨询公司Wilbur Smith & Associates和芬兰公司Pentti Polvinen ky共同撰写了一份交通总体规划。1968年，这两家公司的顾问们提出了令人错愕的建议：在赫尔辛基地区新建近200英里（322公里）的高速路，将市中心大部分地区夷为平地，给高速路腾出空间，以及抛弃该市既有的有轨电车系统。

芬兰人对这一构想的反应是大写的“不”。

据《赫尔辛基日报》（Helsingin Sanomat）报道，1968年被否的那份规划“已经成为一种反乌托邦，是以汽车为导向的规划可出现何种后果的一个极端例子。”

赫尔辛基没有像那个时代的很多美国城市那样，把未来寄托在汽车上，而是保留了有轨电车，走上了公共交通的大规模扩张之路。

这座城市建造了世界上纬度最高的地铁，1982年开通运营。截至2016年，芬兰约四分之一的城市出行是靠步行，超过9%靠公共交通工具，7.5%靠自行车。（在人口约130万的赫尔辛基都会区，这些比例甚至更高。）七分之一的芬兰人生活在乡村，和美国的比例大致相当。

不仅是多样化的交通方式，芬兰交通系统的安全性也给人留下了深刻印象。2021年，芬兰只有219人死于交通事故，平均每10万人中只有4人，仅为美国的三分之一。

芬兰的道路安全性也在稳步提高。2001年至2019年期间，赫尔辛基的交通死亡率下降了50%。2019年，赫尔辛基还因为一整年没有行人和骑车人死亡而登上了国际新闻。（去年的数字为两人，1990年22人。）与邻国挪威和交通安全运动“零死亡愿景”（Vision Zer）发源地瑞典一样，如今芬兰的道路比过去几十年的任何时候都更安全，完全不似很多试图采用“零死亡愿景”原则的美国城市。

正如之前在CityLab栏目中所写，美国在全球道路安全方面是个异类：美国人死于车祸的可能性至少是加拿大、法国和日本（以及其它很多国家）的两倍。

但对于一个与空旷的乡村道路和寒冷阴暗的天气联系在一起的国家来说，芬兰的道路安全记录令人深感钦佩。以下是这个北欧国家很少有人死于车祸的几个原因。

更严格的限速设置

在放弃了1968年以汽车为中心的赫尔辛基城市规划后不久，芬兰当局开始了长达数十年的机动车减速慢行运动。

“在城市环境中，道路最高限速一直在稳步下降。”坦佩雷大学运输与物流教授海基·利马泰宁（Heikki Liimatainen）说。“上世纪70年代，城市限速通常是每小时50公里，2000年降到40公里。现在，我们一半以上的城市道路限速都是30公里。”

在赫尔辛基，市政官员利用街道设计来加强较低的限速。“我们故意把车道设计得很窄，让司机觉得不舒服。”赫尔辛基交通规划部负责人里塔·普特科宁（Reetta Putkonen）说。“车道宽度通常是3.5米，甚至是3.2米。我们还利用树木和灌木来让人们放慢车速。”相比之下，美国的很多车道宽度都是3.7米。

赫尔辛基官员的焦点在于降低车速，而不是大幅限制汽车在市中心的使用（奥斯陆通过取消街头停车和征收道路通行费做到了这一点），或建立一个由独立自行车道组成的综合路网（阿姆斯特丹做到了这一点）。这种方法似乎奏效了。利马泰宁认为，赫尔辛基市区和郊区行人和骑车人事故的稳步减少得益于车速的降低。从2005年到2020年，芬兰全国范围内走路和骑自行车的人死亡率下降了75%，重伤案例也有所下降。

一名参加过由当地官员带队的自行车之旅的美国人，从赫尔辛基的街道上获得了一些一手经验：

在赫尔辛基的街道上，大部分道路都没有自行车道。在长达一小时的骑行过程中，并不是一切都尽如人意。有一次，为了避免和一个逆行骑电动滑板车的人相撞，我不得不急刹车。几分钟后，一辆汽车几乎擦着我的身边驶过，而它本不应离我这么近。

尽管如此，平缓的交通时速完全没有让我觉得自己面临迫切的危险，而我在家乡华盛顿特区骑车时经常会遇到那样的危险（顺便说一下，华盛顿特区是美国最适合骑车的城市之一）。

超速重罚

低速限制和更安全的道路设计可以减少超速，但不会完全消除。执法也发挥了一定作用。

赫尔辛基安装了大约35个自动摄像头来捕捉超速，那些时速超过限速低于20公里的人会收到罚款200欧元的邮件。并不是所有的摄像头都同时打开，但重要的是，驾车人不知道哪些摄像头是关开着的。

这种超速摄像头在很多发达国家都很普遍（但美国不太普遍，缅因州和南卡罗来纳等州禁止安装）。事实证明，对赫尔辛基人来说，这种摄像头是受欢迎的安全措施。该市交通系统部门的经理海基·帕洛马基（Heikki Palomaki）说：“人们想要安装这些摄像头，尤其是在学校附近。”

但芬兰对待狂野超速的做法是独一无二的。如果芬兰人被抓到驾驶时速超过限速20公里以上，将按超速者的收入比例进行罚款。这种罚款力度可以达到令人咋舌的地步。2002年，诺基亚某高管因在限速50公里的区域内以75公里的时速驾驶摩托车，被处以11.6万欧元的罚款，相当于他两周的收入。

毫无疑问，这是一张天价罚单。但芬兰的这个政策可确保所有居民都有避免危险驾驶的财务理由，而不仅仅是束缚财力有限的居民。

调查每一次车祸

芬兰投入大量资源调查车祸原因，与美国不同的是，这些调查并非基于责任在于驾驶人的假设。芬兰当局会竭尽全力找出严重车祸的根本原因，杜绝此类事件再次发生。

过去50年，所有致命车祸（以及一些非致命车祸）都会触发成立一个多学科事故评估小组。小组的调查经费来自汽车保费收入，成员包括交通规划、人类行为、执法和医疗健康方面的专家。调查结束后，小组都会发布一份公开报告，提出建议。赫尔辛基官员表示，调查结果通常会导致政策改变，比如调整道路形状和更换红绿灯等。

如果这个过程听起来有点熟悉，那可能是因为它类似于美国国家运输安全委员会（NTSB）在飞机或船只失事后发起的全面调查。但NTSB很少对道路碰撞进行这样的调查。相反，这类事件通常由当地执法部门负责，而他们的调查远没有这么深入。他们经常把注意力集中在车祸当事人身上，很少关注道路和车辆设计等影响因素。

了解冰雪

正如苏联军队1940年所吸取的惨痛教训，芬兰的冬天不容小觑。

奥卢是一座20万人口的城市，位于北极圈以南约100英里（161公里）处，从11月到3月，日平均最高气温都保持在零度以下。尽管每年大约有100天的降雪，奥卢依然是芬兰的自行车之都，那里有一个密集的自行车道路网。该市五分之一的出行都是靠两个轮子完成的，几乎是芬兰全国平均骑行水平的两倍。

相当多的奥卢居民在暗黑冰冷的冬天坚持骑自行车。就连孩子们也坚持这样做。从网上流传的照片上可以看到，下雪天的时候，很多孩子把自行车停在学校外面。

为了让人们能在北欧的漫长冬季里骑自行车出行，奥卢的工人们会将积雪捣碎，然后与砾石混合，不会为了保持自行车道通畅而没完没了地铲雪。这种砾石加积雪的复合材料有助于居民骑自行车出行，特别是如果他们的自行车配备了冬季专用的镶钉轮胎的话。这座城市甚至开始使用灯光将交通标志投射到覆盖道路的皑皑白雪上。

在芬兰南部较温暖的城市，比如赫尔辛基，冬天骑自行车可能会更麻烦。“我们这里的人行道上经常会粘上雪，但随后气温上升，雪会融化。”赫尔辛基的骑行协调员奥斯卡里·考平马基（Oskari Kaupinmaki）说。“然后气温再次下降，就会结冰。”

为了控制这种波动，坦佩雷大学的利马泰宁说，图尔库等一些芬兰城市开始在自行车道上同时撒盐和扫雪，以防止结冰。这种做法比单撒盐或单扫雪更费资源，但有助于延长自行车道的畅通时间。

不过，冬季芬兰南部城市骑自行车出行的人确实会变少。赫尔辛基的官员称，从秋天到隆冬，自行车骑行比例会下降约80%。但他们说，强大的公共交通服务让大多数骑自行车的人改用公共交通工具，而不是开车。

保持简单

在美国，交通官员经常会盛赞新兴技术在减少车祸方面的潜力。例如，所谓的“车联万物”（V2X）功能将允许车辆之间、车辆与基础设施和其他道路用户之间相互沟通，以避免碰撞。（美国交通部正在调查如何用这些技术来提高十字路口的行人安全。）支持者声称，自动驾驶汽车最终会比人类驾驶员更安全，自动刹车和车道保持辅助等先进的驾驶辅助系统已经让道路变得更加安全。

当代芬兰一直对科技充满信心。诺基亚和大量初创公司落户于此，赫尔辛基这几年也一直是自动驾驶汽车试点城市。因此，当CITYLAB问赫尔辛基的一群官员，信息技术近年来在成功减少交通事故方面发挥了什么作用时，帕洛马基的回答是：“零，我们只是放慢了车速。”

他和同事们说，他们确实很好奇“车联万物”和自动驾驶技术会如何发展，他们也饶有兴致地密切关注了本地的几个试点项目。但这些技术与该市的交通安全目标几乎毫无关系，他们认为这些技术还没有做好广泛部署的准备。

他们可能还会再加一句：芬兰的交通事故死亡率如此之低，不清楚芬兰人是否需要这些技术。

本文来自微信公众号：CITY来不（ID：citylab_city），作者：重视安全的

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