“双十一”疯狂囤货背后：物流行业该背减碳KPI了

一年一度的“双十一”又到了。

今年是“双十一”购物狂欢节举行的第十五个年头，也是邮政快递业自2010年以来第14次“严阵以待”迎战快递旺季。

根据国家邮政局5日发布的最新数据，仅第一波活动期间，也就是11月1日至11月4日，全网快递累计揽收量已经达到了20.27亿件，同比增长16.1%，环比增长31.0%，再创历史新高。

尽管今年在“双十一”开始前，还有咨询机构分析说，预计会有四分之三的消费者计划在今年“双十一”减少消费支出或维持和去年一样的水平。

然而仅从第一阶段的快递数量而言，事实似乎并非如此。我国消费市场的蓬勃活力还是出乎了咨询机构的意料。

这不禁让人想到，法国思想家鲍德里亚曾称，不断增长的“物”构成了惊人的消费现象，他说：“我们生活在‘物’的时代。”

不断堆积、增长的“物”，也意味着不断增长的碳排放。

根据绿色和平组织在《中国快递行业的碳排放》报告中估算的数据结果显示，在2017年到2022年这五年间，中国快递行业的碳排放从2017年的1837万吨，激增到了2022年的5565万吨。五年间增长了超过200%，复合年均增长率达到了24.8%。

图说：2017~2022年中国快递行业碳排放总量，来源：绿色和平

之前的很多研究都把快递行业减碳的重点放在了快递包装上。诚然，快递包装这一环节确实造成了大量碳排，并且是相对容易在短时间内进行干预的。

根据国家邮政局的数据，截至9月底，全国电商快件不再二次包装比例超过90%，使用可循环包装的邮件快件超8亿件。

但快递行业上下游涉及的环节很多，包装只是其中一个环节，剩下的还有仓储和运输。

图说：2022年快递行业主要环节碳排放量与占比，来源：绿色和平

而最新的快递行业碳排放研究报告则发现，运输环节，是中国快递行业的最大碳排放来源。

一、运输环节占快递行业总排放的60%

从2017年至2022年，仓储、包装和运输三个快递行业主要环节的碳排放量均有上升，其中运输环节的碳排放量占比最高，且比例还在不断扩大。

图说：2017~2022年运输环节碳排放占比，来源：绿色和平

运输环节碳排放量的增长速度也是最快的。2017到2022年，快递运输环节的碳排放量增长了220.9%，复合年均增长率为26.3%，远高于包装环节和仓储环节。

图说：2017-2022年中国快递行业碳排放当量估算结果（单位：万吨CO2e）

来源：绿色和平

基于碳排放量角度，运输环节在绝对体量和增长速度上相较于其他两个环节都更为突出，更是行业碳减排的关键所在。

在运输环节中，异城（跨省市）快递业务是中国内地快递业务最主要的类型。

而异城快递的运输主要由干线运输、支线运输和市内运输组成，干支线运输的碳排放占比接近99%，市内运输环节仅占1%左右。

可以说，在运输环节中，几乎全部的碳排放都来自于异城（跨省市）快递场景下的干支线运输。

干线运输的主要运具为长途货车，飞机和火车，所对应的运输（件数）比例为85%，10%和5%，而支线运输则以小型货车作为主要运具。

在2022年快递行业的干线运输中，公路运输的碳排放当量最高，达1874万吨，这一数据甚至超过了当年包装环节的碳排放总量（1714万吨）；紧随其后的是航空运输的碳排放当量，达1376万吨，干线运输中铁路运输的碳排放当量最少，为42万吨。

图说：2022年三种快递干线运输方式的碳排放量与业务量，来源：绿色和平

可以发现，快递行业碳排放量的最大头在于运输，而运输环节的碳排放量大头则在于公路。

如果从单件快递的平均碳排放当量角度出发，在异城快递的运输环节中，火车件的碳排放最低，其次是公路运输，航空件的单件碳排放是最高的。

二、运输环节减碳提上日程

针对快递行业物流运输的高排放，国家层面已经有所行动。

今年3月国家邮政局发布了《关于推动邮政快递业绿色低碳发展的实施意见》，下发对象包括各快递企业总部，其中就明确指出：加快建设低碳高效寄递运输体系，注重不同寄递运输方式有效衔接，推广节能低碳运输方式和设备。

伴随双碳政策的推进，多个省市推出包括加快淘汰油货车、大量货物将不采用公路运输，加速推动“公转铁”等一系列环保政策。

这也是为什么，短视频平台上司机发出疑问：“为什么国五，甚至国六b货车都禁行了？”

其实目前降低运输环节的碳排放无外乎两种方式：

• 降低运输工具的碳排放；

• 展开多式联运。

降低运输工具的碳排放在于改变其能源结构，比如新能源物流车替代传统燃油车。

近年来，国家邮政局积极推广节能低碳运输方式和设备，协调出台政策支持寄递企业购置和使用新能源车辆，截止到今年6月，全行业新能源车辆保有量超过6.5万辆，氢物流车也在双碳背景下迎来发展契机。

而多式联运则在于针对不同的运输方式进行扬长避短，发挥不同运输方式的特点。

比如根据之前的研究数据，相较于其他交通运输方式，公路运输面临着更大的减排压力，碳排放总量绝对领先；而铁路运输单件平均碳排放则远低于公路和航运。

因此，企业可以根据不同运输方式的特点，将运输方式有机结合，例如采取水运和公路、铁路联运的方式来完成业务，这种方式就能够大大地降低碳的排放量。

三、物流行业也会面临碳配额？

今年5月上海市生态环境局印发了《关于报送2022年度碳排放报告和2023年度碳排放监测计划的通知》和《上海市纳入2022年度碳排放配额管理单位名单》。

根据本次通知，上海市纳入碳排放配额管理单位名单方面，在原有航空和港口码头及企业基础上，新增了航空、航运、公路运输和货运代理企业。

值得注意的是，此次的名单共新增了21家物流企业，包括上海中通吉物流有限公司。

图说：部分新增物流、交通企业名单

来源：上海市人民政府

这一消息，顿时让部分被点名的企业措手不及，也让更多物流企业管理者们心生警惕。

不过文件中也指出，目前与快递行业相关的普通货物道路运输企业仅排放报告试点，暂不纳入配额管理。

当前快递、物流行业的核算标准依旧相对模糊，且涉及的上下游环节相对较多（比如电商平台、商家、消费者等），如何确认核算范围、如何切分碳排放责任都是尚待解决的问题。

《环球零碳》也在今年8月就发现，未能在短期内设定减碳目标而被SBTi除名的中国公司就包括中通，侧面体现了快递、物流行业减碳的难题。

但物流运输业的脱碳对于快递行业减碳至关重要。即便快递、物流行业的减碳路径目前还是摸着石头过河，减碳KPI依旧是不能推脱的责任。

目前国家邮政局发布的《关于推动邮政快递业绿色低碳发展的实施意见》对于运输体系、基础设施建设、快件包装、保障体系建设都系统地提出了意见与要求。

而上海将物流公司纳入碳排放配额管理单位名单的决定，也在时刻提醒着快递、物流行业：提前做好准备。

参考资料：

[1]https://www.shanghai.gov.cn/gwk/search/content/88d1f2dc6c1c468780b0b1a66998d478

[2]https://www.spb.gov.cn/gjyzj/c200026/202304/1b8b2de205b34d3abe8f687159d4dac8.shtml

[3]https://www.spb.gov.cn/gjyzj/c200026/202304/7cbd9a7aa8ad49b8a4ca78c5d11d190e.shtml

[4]http://env.people.com.cn/n1/2023/1017/c1010-40096523.html

[5]https://www.gov.cn/yaowen/liebiao/202306/content_6887127.htm

[6]https://www.greenpeace.org.cn/wp-content/uploads/2023/06/express-industry-emissions.pdf

[7]https://mp.weixin.qq.com/s/bn1lnoUhGpjGN1SciTvEQw

[8]https://mp.weixin.qq.com/s/lnAz7aLmlZld1MGZLgxA8A

[9]https://mp.weixin.qq.com/s/IpiMiSy1DbN0z2qdz8wZYQ

[10]https://mp.weixin.qq.com/s/VhddYrNFpfMmdY_Ecn0tWw

本文来自微信公众号：环球零碳 （ID：carbon-done），作者：Yinyin，编辑：小棠