在汽车上百年的发展进程中，诞生了不少延续至今的经典车型。不过，面对经典车的更新迭代，车企也没少上演“马失前蹄”的操作。而今天要登场的这11台车，就不乏因为设计、质量问题毁了家族一世英名的典型！它们究竟都是谁呢？

作为JDM粉最爱的豪华轿车之一，丰田皇冠绝对是大家心中不可磨灭的经典之作。但市面上也始终流传着这样一句话，那就是“12代之后再无皇冠”。究其原因，还是因为丰田于2009年底推出的第13代皇冠过于拉胯，作为一辆对标5系、E级和A6L的豪华中大型轿车，第13代皇冠为了追求年轻化大趋势，居然放弃了原本坚持多年的老派优雅风格，转而投奔运动风格，看起来就像个大号锐志，完全与皇冠的受众背道而驰。

13.5代皇冠

13代皇冠巨大的风格转变，直接杀了受众一个措手不及，尤其是2012年推出的13.5代车型，更是针对中国市场换用了奥迪风格的大嘴中网，设计上完全失去了日系豪华车的精髓。与此同时，皇冠作为正宗的JDM车型，受限于日本狭窄的街道，其车身宽度也比较窄，仅仅1.8米左右，相比对手普遍窄了5cm以上。此外，皇冠的后排空间面对加长后的德系对手也毫无优势，自然在市场终端变得愈发无力。其实不仅是国内，即使是在日本本土市场，由于人民对于豪华车的需求下降，以及BBA车型的入侵，皇冠同样在走下坡路。

在2018年推出基于TNGA架构的第15代皇冠仅仅2年后，丰田就宣布停产了这款经典车型。如今，皇冠在国内变成了一汽丰田旗下的高端品牌，并且在上海车展发布了一款皇冠版汉兰达车型，名为皇冠陆放。如果在当下回望历史，第13代皇冠绝对是皇冠车系的转折点，也称得上是皇冠衰落的起点。

严格意义来说，国内的速腾隶属于德国大众的Jetta（捷达）车系，自从1979年发布至今一共有7代车型。国内第一代方头捷达为Jeeta车系的第2代，而当年国产的老宝来则是Jetta的第4代车型。

第2代速腾

相比之下，国产第1代速腾本质上是德国第5代捷达，而今天我们要说的国产第2代速腾则是Jetta车系的第6代产品，在2010年底率先于北美市场发布，一汽-大众则是在2011年底引入国产。相比前代车型，第2代速腾依旧延续了PQ35平台，但是轴距加长了73mm，达到了2651mm，后排空间更宽敞。并且提供了1.4T+7DSG，以及1.8T+7DSG的组合，放在紧凑型轿车里绝对是非常优秀的水平。

不过，一汽-大众却在第2代速腾上犯了一个严重错误，为了节省成本，国内版速腾并没有沿袭海外速腾的高配多连杆、低配扭力梁悬架组合，而是全系都采用了后扭力梁式悬架。虽然在紧凑型车上使用扭力梁悬架，也不是什么道德问题，但随着速腾的上市，它的后扭力梁由于设计缺陷，竟然出现了大面积的断轴问题，并迅速成为了当年汽车圈最热门的话题。事实上，速腾的断轴问题并非中国专属，当年海外的扭力梁速腾同样也发生了断轴，只是因为销量较少，再加上路况等因素并没有引起太多关注。

在数以万计的车主，以及质检总局的压力之下，一汽-大众不得不召回了56万辆存在断轴隐患的速腾车型。不过，大众召回后的做法又令无数车主感到了失望。本以为大众会为召回的车型更换新的悬挂，结果解决方案居然只是在原本可能断裂的位置增加一组贴片，也就是知名的“打补丁”操作。

打完补丁后的车型，后悬挂的纵臂从原本的单片式结构变成了双片式，并没有从根本上解决断轴的隐患，只是在一定程度上减少了断轴发生的概率而已。而且祸不单行的是，速腾断轴风波尚未平息，干式双离合变速箱又开始出现了故障问题，这对于刚刚上市的2代速腾而言，无异于雪上加霜。

于是在速腾上市2年后的年度改款中，大众只好重新为速腾换上了多连杆悬架，靠着老一代速腾打下的金字招牌，以及大众品牌在中国极高的认可度，速腾迅速从断轴的阴影中走了出来，重新稳住了销量榜前10的位置。但大众断轴这个故事，也彻底留在了车迷的心中，时至今日，依然会被人拿出来谈论。

如今销售的第3代速腾，由于换用了MQB平台，以及更偏向轻盈驾驶感受的调校风格，早已没有了老速腾那厚重的“德味儿”，但好歹也没再出现断轴这样的大面积故障风波，口碑还算是稳住了。如此看来，上一代速腾的“断轴门”，的确算得上速腾车系的历史污点了。

作为人类汽车工业最经典的跑车之一，保时捷911经典的外形设计，多年传承的后置后驱结构，对于赛道圈速永无止境的探索，都让它成为了无数车迷心中最经典的跑车。不过，在911长达57年的历史中，有这么一代车型被无数车迷口诛笔伐，它就是1997年推出的996代车型。

996是华人设计师赖平（Pinky Lai）先生操刀设计的作品，由于前代车型993所使用的风冷发动机已经达到了瓶颈，不能满足即将到来的21世纪对于性能的追求。于是，赖平操刀设计出了保时捷历史上第一款采用水冷发动机的911-996。

如果从911车系的发展进程来说，996堪称承前启后的一代，因为它是911车系自1964年的初代901诞生以来，第一次真正意义上的“换代”。从底盘架构，到内外设计，再到动力系统，都迎来了全面更新。

左：993 / 右：996

不过，996之所以被很多车迷吐槽，还是因为它摒弃了此前历代911圆形大灯的设计，改成了被车迷戏称为“煎蛋”的不规则造型。众所周知，911最经典的设计就是它的圆形大灯，996抛弃了这个元素自然会受到无数保时捷拥趸的口诛笔伐。

997代991

好在，保时捷在2005年推出换代车型997时，又把圆形大灯找了回来，算是对911车系的第一次拨乱反正。但是从车系发展的角度来说，虽然996的外形设计走歪了，但是在架构、技术方面的贡献上，重要性并不亚于初代车型901。

说到901，其实这里还有一个有意思的小故事。1964年保时捷在推出初代911时，最早是打算叫它901的，但由于当时法国汽车品牌标致已经注册了所有中间为0的三位数车标，所以保时捷901这个名字并不能在法国销售。于是，保时捷便把901改成了911，但还是将第1代911的底盘代号命名为了“901”，也算是对法国人的不屑吧！

说到奔驰CLS，它绝对算得上奔驰旗下四门轿跑的典范，如今一共推出了3代车型。要说前两代CLS，那外形设计堪称将“优雅值”拉满！圆润的线条，性感的车尾，整体的设计语言十分和谐。尤其是第2代CLS，更是将奔驰轿跑车的设计推上了一个新的巅峰。

可随着2018年第3代奔驰CLS的发布，曾经CLS给人们留下的美好便瞬间灰飞烟灭了......正梯形中网+三角眼大灯的设计，虽然杀气十足，但问题是，目前市场上遍地都是杀气十足的车，前两代的优雅气质才是当下可遇不可求的一缕清风，也是CLS曾经受追捧的核心所在。

如果前脸的变化是见仁见智的话，那么第3代CLS的车尾就堪称“老鼠过街”了。由于第三代CLS的车顶依旧使用了圆润的设计风格，但设计师却给CLS设计了一个攻击性十足的三角尾灯，与整车的造型显得格格不入。外加上牌照框从尾门中央移到了下方的保险杠位置，导致车尾的视觉中心十分空旷。最终无论观者的目光落在车尾哪里，都会感觉十分奇怪。

更严重的是，在外形设计偏离家族传承，以及主流审美的基础上，新CLS居然还有一个搭载1.5T发动机的CLS 260车型，并且售价高达57.68万元！按照现在的发展趋势，以及奔驰全新电动车EQS的设计风格来看，奔驰很可能不会再推出下一代CLS车型了，一代经典以现款这样的设计风格收尾，实在令人唏嘘不已。

作为全球范围内最知名的家轿之一，本田思域一直都是以兼顾运动操控和家用实用为卖点的，很适合年轻家庭用户选择，历代思域也一直都是销量榜前列的常客。此外，关注本田思域的车迷相信也都知道，思域一直有着买双不买单的说法，意思就是单数代的思域通常来说变化会比较小，而双数代则会有很大的升级改进。

虽然大家都有着单数代平平的预期，但随着2010年第9代思域的发布，无数车迷还是忍不住吐槽：本田这次换代也太糊弄事了！9代思域相比8代仅针对外形做了微调，内饰和动力都原封不动，说它是中期改款都算夸张了。

8代思域

更重要的是，对于国内用户来说，8代思域是第一代由官方引入国产的版本，凭借着其动感十足的外形，以及很有未来感的内饰获得了广泛好评。而9代新思域，看起来却跟6年前的8代车型没啥区别，这你受得了么？

或许也正是意识到了9代思域的失败，本田在第10代思域上直接做出了史无前例的升级。外形设计焕然一新，溜背的风格更加年轻动感。此外，动力更是从老款羸弱的141马力1.8L自吸发动机升级到了动力强劲的177马力1.5T发动机，实测0-100km/h加速7秒出头的水平，甚至可以媲美搭载2.4L高功率发动机的9代Si车型了！这也一度让思域获得了“法拉域”、“超跑”等称号！东风本田这边也是及时止损，在9代思域上市仅4年后就国产了第10代车型，新车上市后也不负众望迅速成为了爆款，一度出现加价提车的盛况。

如今看看最新的第11代思域，虽然也是单数代，但这次换代可比当初的9代思域有诚意多了！外形内饰全面革新，轴距加长，动力更强，这才是真正大换代该有的样子。或许从11代思域开始，“买双不买单”的说法要就此终结了。

要说到福克斯，那绝对是在车迷心中一款极为经典的运动型两厢车。作为一辆在德国设计研发的纯正欧洲车，福克斯同样延续了欧洲两厢车出色的驾驶感受。福克斯目前一共推出了4代车型，在4代车型历史中，真正堪称“污点”的一代，则是上一代的早期款版本。

2010年1月的底特律车展上，福特推出了第3代福克斯车型，新一代车型在底盘架构、设计、动力系统方面都有了全方位的升级。并且由于当时大众正在主推DSG双离合变速箱的缘故，福特为了赶上双离合的热潮，也在新福克斯上搭载了一台Powershift 6速双离合变速箱，用来替代老款车型的4AT。

可正是这个看似技术升级的双离合变速箱，在福克斯上市后却成为了万人唾弃的产品。这台福克斯的变速箱是由德国供应商格特拉克提供的6速干式双离合，在拥堵状态下极其容易过热，并且行驶里程超过2万公里后，就很容易出现离合器故障、变速箱漏油、无法换挡等各种各样的问题，至于干式双离合常见的低速顿挫、换挡闯动等问题更是像家常便饭一样。正因为这台Powershift变速箱糟糕的表现，甚至有车迷将它称其为：Powershit。

福特显然也意识到了双离合变速箱的不靠谱，于是便在后续福克斯的改款中换用了更加靠谱的福特自家6AT变速箱。但是第3代福克斯留下的糟糕口碑，却很难挽回了。至于如今在售的第4代福克斯，虽然全系都用了三缸发动机，但目前还没有出现什么质量问题，口碑可是比前任要好多了。

2008年广州车展上，雪佛兰发布了一款全新紧凑型轿车科鲁兹，作为对标大众速腾、本田思域的车型。凭借着肌肉感十足的外形设计，以及1.8L+6AT顶配车型仅14.89万的指导价（比同规格速腾便宜了2万），初代科鲁兹迅速成为了当时80后年轻人的Dreamcar。

借着当年《变形金刚》电影在国内的火爆，雪佛兰还推出了科鲁兹的大黄蜂版本，同样采用了电影里“大黄蜂”原型车Camaro的黄色涂装和黑色拉花设计，可以说是赚足了眼球和销量。

当时间来到2014年，雪佛兰推出了第2代科鲁兹，这款车换装了性能更强的1.4T发动机，0-100km/h加速时间从老款1.8L的12秒提升到了8.5秒，油耗也降低了2L！本以为一切都会变得更加美好，但雪佛兰却忽视了一个最关键的因素，那就是新科鲁兹的外形设计变得过于“韩国化”。相比老科鲁兹力量感十足的美系肌肉车外形，第2代科鲁兹的外形看起来就像是一辆廉价韩国车，完全没有了以往的神韵。

要知道，老科鲁兹能热销，很大程度是要归功于外形设计的，结果雪佛兰偏偏把最大的卖点搞没了。最终，由于销量实在不行，再加上雪佛兰在中国市场推出了更多的特供车型，第2代科鲁兹只好在2018年宣布停产退市，并再也没有推出后续车型。一代经典毁于此，实在令人唏嘘。

说到“最美大众”，很多人一定会脱口而出“CC”！尤其是在2010年大众CC横空出世时，更是凭借着优雅动感的外形设计，以及当年家轿里非常罕见的无框车门获得了无数好评，尽管CC的售价比同规格的迈腾贵了3万元不止，却依然获得了十分出色的销量，完美诠释了什么叫“长得帅真的可以当饭吃”。

1.5代CC

可惜好景不长，2013年大众推出了CC的中期改款车型，当新车的照片一公布，无数车迷直接惊呆了。新款CC改掉了老款最美的大灯和尾灯设计，横条型的中网完全套用了同时期迈腾、帕萨特等大众车型的设计，彻底沦为了大众套娃家族的一员。颜值的全方位倒退，让CC的销量一落千丈，从原本稳定的月销4000台，跌到了需要靠大幅优惠才能勉强维持的月销3000台。

如今，虽然第2代CC在颜值方面有了全方位的进步，但无奈时代变了，入门级BBA中型轿车已经下探到了30万以内的价格区间，可CC依然没能放下它高傲的身段，最终只得逐渐消失在了广大车迷的视线中。

2005年的法兰克福车展上，奥迪发布了品牌历史上第一款SUV--Q7，这款车定位中大型豪华SUV，并且提供7座布局，外形设计非常硬朗，前脸就像一条霸气的鲨鱼，5085mm的车长以及3002mm的轴距，更是远超同时期的宝马X5和奔驰ML。

此外，奥迪Q7还提供了3.6L V6、4.2L V8这两种汽油动力，并且还有3.0TDI V6、4.2TDI V8以及6.0TDI V12柴油发动机可选，其中6.0TDI V12车型当年在国内也有销售，价格高达256.8万元！再加上奥迪机械式的quattro全时四驱系统带来的出色越野能力，奥迪Q7一经上市就迅速成为了百万级豪华SUV的标杆产品，当年在国内一度要加价提车，势头完全盖过了宝马X5和奔驰ML。

或许是初代Q7过于成功，奥迪对于Q7的换代有些松懈怠慢，直到10年后的2015年北美车展才推出了第2代Q7。可也正是从这款车开始，Q7走向了衰落......在设计第2代Q7时，奥迪过于追求年轻化，导致Q7的外形看着就像是一台放大版的Q5，一下就没有了老Q7那种霸气魁梧的感觉。

更重要的是，当对手更新换代都在不断加大尺寸的时候，奥迪居然反其道行之，将第2代Q7的车长缩短至了5052mm，比老款还短了33mm，轴距也从原本的3002mm缩短到了2994mm。正因如此，奥迪Q7的竞争力一落千丈，在与宝马X5和奔驰GLE的竞争中完全被对手压制，并被迫开启了打折之旅。进一步降低了自身的品牌身价，难以翻身。

尽管奥迪在2020年推出的中期改款Q7针对外形和内饰做了很大的改进，但无奈遇上了宝马在2018年推出的“史上最强”X5，以及奔驰于2019年推出的全新一代GLE，这两个竞争对手都具备了极其强大的产品力，因此Q7试图凭借一次中期改款翻身的愿景，似乎已经不太可能实现了......

途达是日产在2018年推出的一款越野车，通常被看做是2015年在国内停产的帕拉丁的继任者。当年途达关注度是非常高的，因为彼时的日系越野车普遍价格很高，普拉多2700售价在40万以上，国产越野车口碑一般，很需要日产这样一个老牌日系车企推出一款相对亲民的产品。

尤其是它的前任帕拉丁可是一代经典，硬派的外形设计，阶梯式的车顶，以及皮实可靠的品质，获得了很多越野玩家和工程单位的喜爱，如今在西部很多地区都能看到帕拉丁的身影。

从性价比的角度来说，途达的确非常便宜。2.5L QR25发动机动力比普拉多的2.7更好；前双叉臂、后整体桥式的悬挂结构，以及非承载式车身都是纯正的越野车素质。此外，途达还有分时四驱以及后桥机械式差速锁，越野的硬件能力也十分优秀。在这种前提下，顶配车型的售价仅24.58万，比普拉多2700便宜了10万以上，绝对算得上性价比出色了。

很可惜，途达一切的美好都毁在了它的变速箱上，虽然途达使用了与途乐同款的Jatco 7AT变速箱，但是调校水平实在一般，不仅变速箱顿挫现象十分明显，而且还很容易出现变速箱抖动、拖挡等问题，在低速四驱的模式下变速箱甚至还会出现不能降到1挡的情况。

玩过越野的同学都知道，在越野时车辆的变速箱一定要能锁在某一个挡位上，这样才能做到精准的油门控制，从而帮助车辆脱困。尤其是在低速四驱的模式下，1挡的扭矩是最大的，脱困能力也是最强的。可途达在这时反而不给你降到1挡，自然也在一定程度上影响到了车辆的越野能力。

自身产品力的不足，再加上哈弗H9、坦克300等车型的崛起，途达如今已经被主流越野玩家抛弃，随着保有量的不断降低，后市场中的维修、保养、改装等环境也会变得愈发艰难。不得不说，帕拉丁这样一款经典的日系平民越野车沦落到如今的境地，实在令人感到惋惜。

如何判断一辆车的换代是否成功，其实看新车上市后，前代车型的二手车行情就知道了。如果前代的二手车行情暴跌，说明新车大获成功。而如果前代二手车行情不降反升，那就说明新一代车型失败了。而路虎发现5就是后者，自从2016年发现5在海外发布之后，国内的发现4行情就开始上涨，一度成为理财产品。

究其原因，还是因为发现5没能将发现4受追捧的精髓继续沿袭。首先，发现5的外形设计不再硬朗，而是使用了更多圆润纤薄的线条，削弱了它作为一辆越野车该有的气场。此外，发现4上经典的阶梯式车顶，在发现5上也并没有得到延续。

左：发现4 / 右：发现5

当然，这都不是重点，发现5被吐槽最多、也是最影响它销量的其实是车尾设计。虽然发现5和发现4都使用了偏置牌照框的设计风格，但是发现4方正的车尾，竖向的尾灯设计，外加上下呼应的不对称式线条，都让它看起来很和谐，也很有辨识度。此时反观发现5的车尾，则可以用灾难来形容了。发现5使用了横向布局的尾灯，这种横向尾灯更适合对称式的车尾设计，如果强行做成不对称的造型就会显得特别奇怪。

此外，发现5的退步还不止于外形，作为一辆偏向越野定位的车型，发现5还取消了大梁，变成了与揽胜相同的承载式车身。虽然官方表示新的车身抗扭刚性更好，但没了独立的大梁，在极限越野时所有的受力都会被车架承受，时间长了，车身很难不会产生变形和异响。正因如此，发现5在越野玩家心中的地位一落千丈，最终销量也如预期般那样直接扑街，只能靠10万块的巨额优惠勉强支撑。

综上所述可以发现，厂家在汽车的更新换代中，难免会有某一代车型出现偏差，如果能及时改正，那还能挽回失去的市场。如果面对失败不能及时调整，随之而来的就是车系的灭亡。就像今天提到的这11款车系，它们如今的状况也各不相同，有的依然活跃在汽车市场中，有些却早早和我们挥了挥手，提前告别。